Первый в СССР восьмиосный электровоз Н8О (ВЛ80в)
Сегодня большинство двухсекционных электровозов имеют восемь осей и этому есть разумное техническое объяснение. Но всё когда-то было в первый раз, и у отечественного электровозостроения, в период производства односекционных шестиосных машин, возникла потребность в увеличении мощности и сцепного веса, ведь грузовые поезда становились все тяжелее и тяжелее. Давайте поговорим сегодня о самой первой модели электровоза, с двухсекционной конфигурацией с восемью осями, разработанной и построенной в СССР на Новочеркасском электровозостроительном заводе — Электровозе Н8О (Новочеркасский, 8-осный, Однофазный), и как конструкторы пришли именно к такой компоновке.
В 1950-м году инженерам уже было ясно, что шестиосные грузовые машины скоро не смогут удовлетворять спрос страны, у которой потребность в грузоперевозках все возрастала, и вес поездов соответственно надо было как-то увеличивать. Увеличение веса поезда должно компенсироваться соответствующей мощностью локомотива. Для наращивания мощности необходимо добавлять тяговые электродвигатели и увеличивать сцепной вес, ведь если он будет слишком мал, то электровоз не сможет сдвинуть с места тяжелый грузовой состав. Представим, что мы добавили две оси к существующему односекционному локомотиву, становятся очевидными минусы: сцепной вес все еще остается низким, прохождение кривых такой машиной затруднено. Так собственно и появилась идея не наращивать количество осей в одной секции, а делить электровоз на отдельные секции, которые все работают как один локомотив.
Новочеркасский завод принялся такой электровоз создавать, и в итоге, после многочисленных споров и изысканий, в 1961-м году первый двухсекционный восьмиосный электровоз Н8О сошёл с конвейера, а следом и еще два.
Одной из сторон в тех спорах явилось МПС, которому позарез нужно было, чтобы управление тягой на электровозе осуществлялось на высоковольтной стороне трансформатора, хотя инженеры НЭВЗа настаивали на противоположном, регулировании на низковольтной стороне, более надежном и перспективном варианте, как показало время. Кто в споре победил, думаю вы поняли сами. Важным советским манагерам в просторных кабинетах всегда виднее.
Очерк с изложением истории пожалую пора завершать, ну а для подробностей всегда есть дополнительная литература. А сейчас перейдем к технической части.
Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырѐхосных секций с несочлененными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы решили применить тележки с роликовыми поводковыми буксами бесчелюстного типа, опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жѐсткую косозубую передачу и двустороннее нажатие тормозных колодок. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов.
Абрамов Е.Р. Электроподвижной состав Отечественных железных дорог
В итоге электровоз получился таким, как и было запроектировано. Из особенностей можно отметить тот факт, что напряжение на тяговых двигателях было уменьшено (по сравнению с шестиосными машинами) с 1450В до 900В, и также уменьшен их вес, но при этом мощность удалось получить большую — 775 кВт на один движок. Вспомогательные машины работали от фазорасщепителя на 380В. Сцепной вес получился большим, нежели закладывали конструкторы — 190 тонн. Максимальная скорость была ограничена 95 км/час из-за обнаруженных проблем с ходовой частью, на скорости выше электровоз начинал вилять, а это довольно опасное явление.
Электрические машины, которые отвечают за управление тягой на «высоковольтной» стороне трансформатора постоянно ломались, надежность узлов была крайне низка, и данная технология больше никогда в СССР не применялась, инженеры НЭВЗа были правы, а дяди из МПС нет. Все три электровоза после прохождения всех испытаний во ВНИИЖТ отправились на службу Северо-Кавказской железной дороге, где из-за частых проблем уже в 1969-м году были списаны.
Интересный факт: из-за схожести в серии Н8О последней буквы О с цифрой ноль, электровоз с 1963-го года официально назывался ВЛ80в (в — высоковольтное регулирование), хотя с самим электровозом ВЛ80 ничего общего не имел. К будущим моделям ВЛ80в (в — вентильный) наш экземпляр не имеет ни малейшего отношения.