• Транспорт, техника и технологии - Движение24

Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России

В недавней статье рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После этой катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого поезда, путем открытия концевого крана тормозной магистрали на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании тормозов. Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового поезда с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование тормозов, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая локомотивная бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло! Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения. 

     11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933.  Последствия крушения тяжелые – погибло два человека-локомотивная бригада поезда № 2707, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов поезда № 2707 и три хвостовых груженых вагона впереди идущего поезда №1933, не говорю уже о перерыве в движении поездов и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего поезда, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый поезд, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов. Что-же стало причиной этого крушения? 

     Отмечу сразу, все тормозное оборудование, тормозные приборы на локомотивах и вагонах поезда были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку. Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран тормозной магистрали. Локомотивная бригада заменила его имеющимся в аптечке краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, чтобы не было утечки воздуха из тормозной магистрали поезда при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевые краны между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее (поездное положение), а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе (поездное положение). Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом тормозной магистрали всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!

После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые краны между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал! Я могу понять сдающего машиниста, он понимал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не могут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и видимо очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых кранов между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон. Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток крана машиниста и комбинированного крана. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного крана в положение – «двойная тяга» — из среднего (поездного) вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, тормозит себя, но качает воздух в тормозную магистраль поезда.

В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между электровозами так никто и не открыл! Тормозами поезда «управлял» второй электровоз, а головной тормозил только себя! Дальше подключились вагонники. Если производилась проверка целостности тормозной магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал поезд и отпуск тормозов после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам тормозной магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – тормозная магистраль где-то перекрыта!

Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел срабатывание тормозов в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45! Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние тормозной магистрали с головы поезда и срабатывание тормозов, а также их отпуск в голове состава! При пробе тормозов машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском тормозов, а также и проверить плотность тормозной сети по манометру главных резервуаров, понятно, что плотность была прекрасной и никаких утечек не было – ведь он тормозил только свой электровоз, а тормозами всего поезда «управлял» второй электровоз!

И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробывания тормозов головной вагонник делает отметку в справке о тормозах о проведенной сокращенной пробе тормозов и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании поезда вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…

Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но тормозного эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное торможение, но выждал и применил еще одну ступень торможения, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное торможение, которое конечно ничего не дало, а поезд уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский поезд, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям! 

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
1 Комментарий
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
Олеся
Олеся
3 месяцев назад

Очень жаль конечно! Просто халатность и невнимательность!