Аэровагоны и турбопоезда: судьба симбиоза самолета и поезда

В истории железных дорог России и других стран мира был такой эпизод, правда уже засыпанный грудой былин, когда железнодорожным конструкторам явно не давали покоя лавры авиаторов. Начиная с 1917-го года то и дело появлялись сообщения о запуске так называемых «Аэровагонов», хотя первые экземпляры уместнее называть дрезиной с пропеллером.

Вагоны с пропеллером

Первый немецкий Аэровагон
Первый немецкий Аэровагон

В чем смысл таких сочетаний? В начале 20-го века авиация стремительно развивалась, демонстрируя обществу все большие и больше скорости, в то время как на железной дороге изменения в сторону увеличения скоростей движения конечно тоже происходили, но не так быстро. И так первый, кому пришла в голову идея увеличить скорость подвижного состава с помощью самолетного поршневого двигателя и винта стал конструктор из Германии. Есть такая информация, что разогнать такой «вагон» удалось до небывалых 100 км/ч.

аэродрезина

Если немецкий вариант базируется хотя бы на платформе вагона, то были варианты практически на обычных досках — вот как на фотографии выше. Мне не удалось доподлинно узнать место и дату съемки, но одно можно сказать с уверенностью: смелости испытателю этой машины не занимать. Хотя мощный поршневой мотор (других в ту историческую пору просто не было) я разглядеть тоже не могу, а значит о возможностях аэродрезины, даже очень приближенно, сказать нечего.

аэровагон цеппелин
Рыбовидный аэровагон Абаковского (Россия)

Если вы думаете, что Россия не включилась в конкурс по приделыванию пропеллеров к поездам, то вы плохо нас знаете. В 1921-м году один конструктор мало того, что успешно приделал двухлопастной винт, так еще и учел тренд на аэродинамику — кузов этого «аэро… вагона» был сплюснут и напоминал рыбу, что по мнению инженера-создателя должно было дать хороший прирост в скорости.

Толи рыбовидная форма, то ли мощный двигатель, но в итоге транспорт преодолел отметку 140 км/ч, поставив абсолютный рекорд скорости для железный дорог России надолго вперед. Только судьба у изобретения незавидная: в испытательном заезде от Москвы до Тулы и обратно вагон сошел с рельсов и разбился на скорости 85 км/ч, унеся жизни шести человек, включая и жизнь своего создателя.

В 1930-х годах появился аэровагон для массового потребителя, построенный не железнодорожником, а авиастроителем Францем Кукенбергом. Длинный вагон аэродинамической формы, с гладкими поверхностями, оснащался самолетным двигателем мощностью 600 лошадиных сил. Это транспортное средство вмещало 40 пассажиров и явилось самым массовым железнодорожным транспортом с воздушным винтом в истории железных дорог. Ну и невозможно не отметить тот факт, что именно «Цеппелин Кукенберга» установил мировой рекорд скорости на железной дороге, продержавшийся до 1954-го года, и он составил 230,2 км/ч.

Реактивная эра

Эпоха реактивных двигателей сподвигла исследователей закончить с винтами и начать новую эру железнодорожных экспериментов. В мире было создано несколько вагонов, на которые устанавливались реактивные двигатели, и один из них родом из СССР.

Вагон лаборатория на реактивных двигателях

В 1971-м году советский турбореактивный вагон, с установленными двумя турбореактивными двигателями от самолета ЯК-40, проходил испытания на участке Голутвин – Озеры, Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час. В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск – Березановка, Приднепровской железной дороги. На данном участке постепенно увеличивалась его максимальная скорость. В итоге была достигнута скорость движения 249 км/час. Прямо-таки «Сапсан» прошлого века, только реактивный! Более подробно про данный вагон у нас есть отдельный материал.

А зачем это всё?

Количество недостатков, которыми обладают все вышеупомянутые подвижные единицы, очевидно зашкаливает. Во первых винт или турбина не самый выгодный способ перевода энергии сгорания топлива в движение. Если у самолета просто нет другого выхода, кроме как «отталкиваться об воздух», затрачивая на это сотни литров керосина в час, то поезду выгоднее искать способы непосредственной передачи крутящего момента к колесам, иначе рентабельность таких перевозок будет лежать в пространстве под плинтусом.

Ну а во вторых невероятный шум, который создает воздушный винт, а тем более реактивная турбина, затрудняет эксплуатацию в городских чертах, Ну а потоки пыли и камней, поднимаемых воздушным потоком с земли, которые прямо скажем небезопасны для людей, и само собой работа таких двигателей не безопасна на платформах и вокзалах, всех людей придется выгонять.

Ну а плюсы? А их просто нет, а значит эти проекты носят исключительно научно-исследовательский характер. В России с подобными развлечениями давно покончено, да и в мировой прессе подобного рода новостей давно нет.

0 0 Голосов
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомление о
guest
1 Комментарий
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Александр
Александр
1 месяц назад

Пипец поезда

1
0
Хотелось бы услышать ваше мнение, пожалуйста, прокомментируйте.x
()
x