Ф — Паровоз системы Ферли

В 1864-м году предприимчивый британец Роберт Ферли оформил патент на сочлененный паровоз, который ранее уже применялся аж с 1832-го года. Однако инженер Ферли знал на что делать упор в патенте — на увеличении сцепного веса за счет того, что масса воды и угля теперь бы находилась непосредственно на локомотиве, а не в тендере. Патент на паровоз системы Ферли (любят они своими фамилиями называть пароходы-поезда) теперь продавался всем желающим, а желающие были в том числе и в России.

В 1970-м году в России появляется паровоз серии Ф, созданный как раз на купленный у инженера Ферли патент. Изначально эти паровозы производились в Германии и Франции, но через 10 лет освоили производство на нашем Коломенском заводе. Это была оправданная покупка на тот момент. Одна партия паровозов отправилась работать на Тамбово-Саратовскую дорогу, а другой повезло меньше, её ждала самая настоящая каторга на Сурамском перевале.
Сурамский перевал это самый тяжелый участок железной дороги во всей стране, который должен тем не менее постоянно функционировать. Но извилистые кривые малых радиусов паровоз мог проходить благодаря поворотным тележкам, и крутые подъемы давались ему благодаря повышенному сцепному весу. В общем паровоз справлялся. Вообще надо сказать, что бакинская нефть, которая перевозилась на продажу за иностранную валюту, явилась неплохим стимулятором развития локомотивостроения в России и СССР. Паровозы серии Ф были отправлены на покой только в 1926 году, когда на данном участке были заменены сразу электровозами.

Теперь давайте поговорим о собственно технических особенностях.
Локомотив представлял из себя два сочлененных паровоза с двумя котлами, расположенными по обе стороны от кабины машиниста, двумя трубами, одной или двумя топками.
Такая конструкция имела очевидный плюс в том, что паровоз мог двигаться в любом направлении и на конечных станциях не требовался его разворот на круге или треугольнике.
Но главный плюс — сцепной вес, о котором мы говорили выше, достигался за счет того, что все запасы воды и топлива локомотив тащил на себе. По бокам даже были сделаны специальные танки для воды и угля. Одно время паровозы топили нефтепродуктами, вот с ними не понятно как обстояло хранение (конкретной информации я не нашел), видимо хранили также в боковых танках.
На паровозе было две независимых тележки с тремя осями. На каждой стороне устанавливалось по два цилиндра (паровые машины). Сцепной вес составлял от 70 до 90 тонн в зависимости от оставшегося объема воды и топлива. Максимальная скорость составляла 45 к/час. В зимние периоды кабина отапливалась дровами.