Как на ЖД происходит управление стрелочными переводами?

Всем здравствуйте!

Сегодня мы разберем одну важную тему, которая интересует многих — кто управляет ж.д. стрелками?

Вопрос в целом несложный и я постараюсь объяснить его в легкой и понятной форме. Все мы бывали на железнодорожных станциях и конечно видели огромное количество путей, которые соединяются между собой стрелочными переводами, называемыми в повседневной жизни стрелками. Стрелочный перевод — это устройство, позволяющее поезду менять направление движения и переезжать с одного пути на другой. В основном стрелочные переводы укладываются на станциях, подъездных путях и даже на перегонах, да очень много где. Мы не будем сейчас углубляться в устройство стрелок, скажу только, что в стрелочном переводе много всего очень нужного и важного — это контррельсы, крестовины, рамные рельсы, остряки и тяги. Все, дальше пока не будем. Вся рельсовая часть стрелок обслуживается работниками службы пути — ПЧ (путевая часть), а другая, электрическая часть — электроприводы и устройства электрической централизации работниками хозяйства СЦБ, расшифровываю: сигнализация, централизация, блокировка.

Теперь подходим к главному — кто и как управляет стрелочными переводами. Посмотрите внимательно, если находитесь на станции, то обязательно увидите большое здание, называемое — пост ЭЦ а в переводе: пост электрической централизации. Вот сюда в это здание и стекается все электрическое управление стрелками, сигналами и многими другими вещами. Подходят все электрические кабели управления на пульт дежурного по станции, на профессиональном языке — ДСП.

Все здесь сходится в одном месте, сосредотачивается в одних руках, в центр так сказать, поэтому и называется электрической централизацией. Вернемся ненадолго к стрелочному переводу, чтобы перевести стрелку в нужное нам направление надо перевести так называемые «остряки», которые имеют острую оконцовку и прижимаются плотно к одной или другой внутренней стороне колеи, что и позволяет колесным парам двигаться в направлении определяемом этими самыми остряками. Но эти остряки необходимо перевести в нужное направление, для этого остряки соединены между собой тягой а тяга с электроприводом, электропривод имеет в своем составе электродвигатель, соединенный через редуктор с тягой. Вот в принципе и все. Поступает электрический сигнал с пульта ДСП и поехали: электродвигатель заработал и тяга потянула остряки в ту или другую сторону. Стрелочный перевод переведен в нужную сторону.

Находящийся возле стрелки небольшой приземистый такой ящик из которого идет тяга к острякам – это и есть электропривод. Как я и говорил ранее, управление этими приводами централизованное с пульта дежурного по станции, ну а дежурный по станции осуществляет все передвижения поездов, локомотивов и маневровую работу на станции, он командир! На больших станциях в смену работает несколько ДСП, одному практически невозможно справиться с таким объемом работы, очень и очень ответственной работы! Еще часть стрелочных переводов может управляться с пульта оператора стрелочного поста но оператор находится там-же, где и дежурный по станции. На станциях поменьше вполне справляется с этой работой один ДСП. На крупных сортировочных станциях существуют еще и сортировочные горки, это где вагоны сталкиваются тепловозом, с такой, хорошо видимой, горочки. А потом скатываются вниз, проходя на бегу через вагонные замедлители, которые затормаживают их бег, дальше на пути так называемого «подгорочного парка». Таким образом очень быстро происходит сортировка вагонов и формирование составов.

Так вот там на горке много стрелочных переводов, они также все централизованы, но управляет ими оператор горочного поста с пульта управления находящегося на горочном посту. Вот и все.

Но есть у нас еще участки железных дорог где применяется диспетчерская централизация. Так вот на таких участках и станциях работой стрелочных переводов централизованно руководит сам поездной диспетчер со своего пульта.

Сейчас все поездные диспетчеры находятся в одном месте — ЕДЦУ : единый дорожный центр управления в управлениях дорог. И вся эта управленческая структура может находиться за сотни и тысячи километров от этих станций и участков, но техника у нас на уровне и диспетчер сам может управлять всеми устройствами централизации. Если полностью прекратится электропитание, электрические стрелки можно перевести вручную, небольшим таким рычажком с ручкой, называется он «курбель». Но просто так его нигде не возьмешь – инструмент строгого учета и находится у дежурного по станции под замком. Так вот.

Есть у нас в России малодеятельные участки где проходит совсем немного поездов и станции могут быть не оборудованы электрической централизацией. Тогда классика – стрелочник и он переводит стрелки вручную по команде дежурного по станции а сам находится на стрелочном посту Ручная стрелка переводится рычагом соединенным с другим рычагом с балансиром, чтобы стрелка не перевелась под локомотивом или поездом.

Еще существуют так называемые накладки, они находятся посередине перевода между остряками и прижимают один из остряков с той-же целью – исключить перевод стрелки под поездом, устанавливаются вручную. Все рычаги перевода также связаны с тягой, она в свою очередь через промежуточный механизм переводит остряки. Есть еще тракционные пути локомотивных депо там тоже много может быть ручных стрелок, они переводятся вручную локомотивными бригадами при выезде или въезде локомотива в депо. С виду все просто, но это только с виду.

Централизация это огромное и сложнейшее хозяйство от которого напрямую зависит безопасность движения поездов. Никогда на выходном или входном светофоре станции не загорится разрешающий сигнал, если не будет подготовлен и не зафиксирован маршрут следования поезда, который и готовится стрелочными переводами. И много нехороших вещей просто не допустят устройства электрической централизации. Все стрелочные переводы, их направления, скорости их проследования закреплены в ТРА станции – технический распорядительный акт станции. С ним под роспись знакомятся все причастные лица, от начальника станции, дежурных по станции, локомотивных бригад и до самого последнего работника! И прописанные в нем требования обязательны к исполнению, отступление от него не допускаются, это закон для станции! Вот так!