Электровоз ЧС4т: чехословацкое чудо

Очень большое количество положительных отзывов я слышал об этом локомотиве. Несмотря на то, что география его работы довольно широкая, на Забайкальской железной дороге электровоз не эксплуатировался, и я лично не имел радости им управлять. В общем сегодня речь пойдет о лучшем электровозе переменного тока в СССР, по мнению трудящихся, чехословацком ЧС4т. Поехали!

История появления на свет данной машины довольно забавная. В 1965-м году чехословацкий завод Шкода выпускает для железных дорог СССР электровозы ЧС4, продолжая тесное сотрудничество. А на тот момент альтернативой чехам был электровоз ВЛ60, отечественного производства с таким родным именем «Владимир Ленин». Конечно локомотивные бригады, пересев с наших ВЛов на иномарки, были в полном изумлении. Оказывается может быть «для людей», так еще и функции свои выполнять, а не то как нас учили «В электровозе нет туалета, потому что есть запасной компрессор! Вы что хотите? Как на БАМе в перевале Мурурин?!» (в общем цитата ненастоящая, но основной посыл совпадает чуть более чем полностью.) Но в этом «прогрессивном» была одна проблема. Пластиковый кузов — безусловно явление очень модное и достойное внимания, беспрепятственно пропускал электромагнитные поля, идущие от контактной сети. А там господа при переменном токе не 3000В, а 27000В. Это уже не шутки, и здоровье локомотивных бригад страдать не должно! Именно по этой причине в 1971-м году вышел новый электровоз ЧС4т, но пока только опытный образец с номером 161, в продолжении линейки ЧС4. Опытный локомотив отправился на испытания в Украинскую ССР.

Электровоз, как говорит молодежь, зашёл и с 1973-го года начинается его массовое строительство, начиная с номера 232, то есть принято решение продолжить нумерацию после ЧС4. Электровоз был не просто в переработанном кузове — теперь он стал металлический, но и с доработками в плане электроустановок. Добавился реостатный тормоз мощностью 5000 кВт, что было очень неплохо. Кузов локомотива опирался на две трехосные тележки. Каждая ось снабжалась электродвигателем мощностью 850 кВт. Общая мощность машины составляла, как нетрудно догадаться, 5100 кВт. Максимальная скорость 160 км/час, сцепной весе 126 тонн.

В кабине совершенно новый для советского локомотива контроллер машиниста, в форме полумесяца. Действующие машинисты говорят, что это был невероятно удобный орган управления. Пакетные переключатели имели несколько позиций, что позволило сократить количество тумблеров на панели управления. Вообще электровоз ехал довольно плавно, в кабине не трясло влево-право, как на советских ВЛ60.
Управление ТЭД происходило плавно, за счет применения тиристоров для выпрямления тока, кстати вспомогательные машины также получали питание не от трансформатора, а от тиристоров, что позволяло во первых выдерживать обороты при колебаниях напряжения в контактной сети, а во вторых обеспечивать плавный пуск и контроль оборотов, в зависимости от позиции контроллера машиниста (не во всех машинах).

В 1986-м году был выпущен последний локомотив серии ЧС4т за номером 740, таким образов за 13 лет производства было создано 510 локомотивов. Надежность этих машин подтверждает тот факт, что и по сей день они продолжают эксплуатироваться как в странах СНГ так и на нашей Горьковской железной дороге.