Самые необычные электровозы России

Железные дороги нашей страны делятся на два вида: общего пользования, это все главные и второстепенные железнодорожные магистрали, где обращаются пассажирские и грузовые поезда, а есть железные дороги необщего пользования – это пути перегоны и станции, расположенные на промышленных предприятиях, карьерах, горных разработках и т.д. Они имеют обязательно выезды (примыкания) на станции железных дорог общего пользования, ведь с предприятий вывозится в вагонах готовая продукция и забирается порожняк для погрузки.

Большая маневровая работа производится и на путях самих предприятий. Промышленный железнодорожный транспорт- это огромная отрасль, в ней работают свои локомотивы, преимущественно тепловозы, свои локомотивные бригады и специалисты. Целый ряд локомотивостроительных заводов строит локомотивы непосредственно для промышленного транспорта. Я еще вернусь к этой теме, обязательно. В этой статье я познакомлю вас с промышленными электровозами, довольно редкими локомотивами в данной отрасли, но в некоторых отраслях промышленности работали и работают именно электровозы.

Здесь существенно помогала нам дружественная Германская Демократическая Республика (ГДР) с 1957 по 1971 год, на локомотивном заводе Ганс-Баймлер, строились промышленные электровозы ЕЛ1, рассчитанные для работы на постоянном токе напряжением 1500 Вольт от верхнего или бокового контактного провода. Это шестиосные, двухсекционные локомотивы с двухосными тележками, причем средняя тележка находится между секциями. В это же время на промышленные пути поступали четырехосные ЕЛ2, это практически аналогичный электровоз, но только односекционный, капотного типа, для работы на постоянном токе напряжением 1500 Вольт. Кабина машиниста располагалась посередине, между капотами с оборудованием. Питание осуществлялось также от верхнего или бокового токоприемника.

С 1981 года тоже предприятие начало поставку в СССР электровозов ЕЛ21.Это двухсекционный шестиосный локомотив, конструкция и параметры работы которого практически не отличаются от предшественника ЕЛ1.

Промышленные электровозы серии 1V-КП1 строил и наш Новочеркасский Электровозостроительный завод (НЭВЗ), это промышленный четырехосный локомотив капотного типа, предназначен для работы на постоянном токе напряжением 1500 Вольт. Токосъем осуществлялся также: от верхнего или бокового токоприемников.

Не остались в стороне и наши знаменитые «Чехи», с 1956 года в ЧССР на заводе в г. Пльзене строился для промышленности СССР трехсекционный электровоз постоянного тока 21Е. Устройство его мало чем отличается от немецких собратьев, только состоит он из трех секций.

Для крупных углепогрузочных пунктов, рассчитанных на погрузку угля в полувагоны до 4000 тонн угля в час, необходимо, чтобы продвижение состава под погрузочным механизмом происходило со скоростью от 0,05 до 0,4 м/сек. Состав при этом должен двигаться плавно и не менять скорость при изменении его веса. Имеющиеся к середине 70-х годов маневровые и промышленные локомотивы не были приспособлены к такому режиму работы. Поэтому в 1977 году были разработаны на базе ЕЛ1 и ЕЛ21 и построены на Днепропетровском заводе металлургического оборудования (ДЗМО) специальные локомотивы – тягачи Э1 и Э2. Это двухсекционные четырехосные электровозы постоянного тока напряжением от 220 до 400 Вольт.

Питание осуществляется от верхних токоприемников. Посередине расположена кабина машиниста. Но главное – управление данными машинами дистанционное, автоматическое со специальных стационарных пунктов. Данные электровозы-тягачи и сейчас работают на углепогрузочных пунктах угледобывающих компаний в Сибири и Якутии.

На путях металлургических заводов трудился и трудится еще один редкий экземпляр большого семейства – коксотушильный электровоз ЭК13 и ЭК14. Для передвижения коксотушильных вагонов общим весом до 100 тонн между коксовыми печами и тушильной башней Муромским тепловозостроительным заводом в период с 1967 по 1971 годы выпускались двухосные локомотивы переменного тока ЭК13. Работали они на трехфазном токе напряжением 380 Вольт. Это локомотив капотного типа с сильно приподнятой кабиной управления посередине. Он имеет боковой токоприемник для трехпроводной контактной сети. С 1973 года эстафету у Муромского завода принял Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ). Он продолжил выпуск данных машин, но уже значительно модернизировав первый вариант, он получил обозначение ЭК14. Модель немного отличалась от своего предшественника.