Крушение поездов: электричка и пассажирский поезд на перегоне Кунцево-Фили в 2017-м году
Одним из самых громких происшествий на железной дороге за последние пять лет стало столкновение электропоезда со скорым пассажирским поездом 8 апреля 2017-го года на Московской железной дороге (перегон Кунцево-1 — Фили), которое только чудом не получило статус катастрофы с человеческими потерями. По статистике большинство крушений происходят с грузовыми поездами, в основном это различного рода сходы с рельсов: от нескольких тележек вагона до части состава, с большими экологическими последствиями. Но в данном случае произошло непосредственно столкновение двух пассажирских поездов: пригородного и скорого. Казалось бы, огромное количество технических средств безопасности направлены на исключение самой возможности столкновения поездов, мы здесь пишем про КЛУБ-У, САУТ, ТСКБМ, но профессиональное невежество все равно нашло способ обойти все эти заумные средства контроля. Давайте еще раз проанализируем данный случай, тем более что уже есть однозначный официальный разбор, но за эти годы появились и конспирологические теории, поддерживаемые действующими локомотивщиками.
Хроника происшествия
8 апреля 2017-года электропоезд ЭД4МК (ТЧ-3 моторвагонное депо Лобня) под поездом №6919 сообщением Москва — Усово отправился по расписанию со станции Москва пассажирская в 21:57:21.
Проверка автотормозов в пути следования выполнена машинистом в 21:59:26 на скорости 50 км/ч с разрядкой тормозной магистрали 0,6 атмосфер. Длина тормозного пути 118 метров (норма 180 метров). Проверка электропневматических тормозов произведена в 22:00 на скорости 58 км/ч с наполнением тормозных цилиндров 1,2 атмосферы. Тормозной путь в допустимых пределах 145 метров (предел 231 метр).
В 22:14:29 после проследования сигнализирующего двумя желтыми огнями входного сигнала «Н», перед станцией Кунцево-1, произошло изменение сигнала на «Белый», при скорости следования 35 км/ч, произошла потеря питания электропневматического клапана (ЭПК). Семь секунд спустя произошел срыв ЭПК с нажатием рукоятки РБС. Через три секунды машинистом предпринято экстренное торможение, кран машиниста переведен в шестое положение. В 22:14:45 произошла остановка электропоезда в зоне токораздела, в связи с чем машинистом были опущены токоприёмники.
В 22:15:50 кран машиниста был переведен в первое положение для перезарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов. При достижении давления в тормозной магистрали 3,5 атмосфер (4 атм. в уравновешивающем резервуаре) кран был переведен во второе положение, после чего давление в тормозной магистрали упало до 1,6 атмосфер (1,8 атмосфер в уравновешивающем резервуаре) и продолжало падать. Причиной такого поведения тормозов являлся отключенный ЭПК.
Восстановления штатной работы ЭПК не произошло, и вследствие истощения тормозной магистрали электропоезд начал несанкционированное движение назад из-за профиля пути с небольшим уклоном. При скорости 45 км/ч произошло столкновение с электровозом поезда №3 Москва-Брест.
В результате происшествия никто не погиб, более тридцати человек были доставлены в медучреждения с травмами различной степени тяжести. Если говорить о технике, то два хвостовых вагона электропоезда №6919 и одна секция электровоза поезда №3.
Разбор действий локомотивной бригады
На 11-м километре около станции Кунцево-1 при смене сигнала с желтого на белый в момент свистка проверки бдительности машинист не нажал рукоятку РБ (не произошло замыкания контактов), и не успел заблокировать ЭПК нажатием рукоятки РБС. Данные действия привели к срыву ЭПК, а машинистом были нарушены требования Инструкции по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) № ЦШ-ЦТ-907 от 25-04-2002 года.
После срабатывания ЭПК машинист применил экстренное торможение, с остановкой на токоразделе. Согласно действующего Приложения №6 Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных приказом Минтранса России от 21-12-2010 № 286, Регламенту взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД» при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД» от 30-12-2010 №2817р, машинист поезда №6919 должен был доложить дежурному по ближайшей станции и машинистам позади идущих поездов информацию о месте остановки и ее причине. Вместо этого машинист передал заведомо ложную причину применения экстренного торможения, якобы для успешного предотвращения наезда на человека.
Машинистом предпринимались попытки зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов, не обращая внимания на то, что работоспособность клапана ЭПК не восстановлена, а это снова нарушение Инструкции по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) № ЦШ-ЦТ-907 от 25-04-2002 года.
При невозможности разобраться с причиной неполадок машинист должен был дать команду помощнику на закрепление состава тормозными башмаками, а через 10 минут затребовать у дежурного по станции вспомогательный локомотив, однако все эти действия выполнены не были. Это противоречит положениям Приложения №6 Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных приказом Минтранса России от 21-12-2010 № 286.
Для недопущения потери давления воздуха в тормозной магистрали машинист перекрыл краны тормозной и напорной магистралей. Только в 22:27:42 машинисту удалось восстановить работу ЭПК, и им были предприняты попытки зарядки напорной магистрали и уравнительного резервуара и начале движения, при этом кран тормозной магистрали оставался перекрыт. Схема тяги на движение не собиралась автоматикой как раз из-за крана тормозной магистрали, но вероятно из-за разговоров по мобильному телефону с машинистом-инструктором, данный факт учтен машинистом электропоезда не был. Налицо нарушение Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Приказом Минтранса России от 03-06-2014 №151 и Приложения №6 Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных приказом Минтранса России от 21-12-2010 № 286.
Попытки привести поезд в движение продолжались 7 минут, с параллельно не прекращающемся разговоре по телефону. В 22:35:38 машинистом дана команда помощнику стравить воздух с тормозных цилиндров и произвести отпуск тормозов вручную. При истощенной тормозной магистрали эти действия привели к неконтролируемому движению электропоезда назад по направлению движения, при этом без возможности использования как пневматических тормозов, так и тягового режима.
Радиопереговоры и пошаговую реконструкцию событий вы можете посмотреть в данном видео.
Мнения профессионалов
Я подобрал несколько интересных мнений, относительно данного инцидента, но стоит подчеркнуть: официальный разбор и причина происшествия полностью соответствуют действительности. Приведенные далее мнения лишь дополняют официальную точку зрения. Как на мой взгляд, то факт незнания машинистом тормозов с закрытыми глазами, должен стать поводом для проверки, а как проходит обучение и инструктажи по тормозам в депо Лобня. Неграмотность машинистов поездов, как и летчиков, является более системной проблемой, и найти «козла отпущения», повесив все стрелки на одного машиниста, я считаю неправильным.
Не отбил свисток РБ нажал РБС, если не отбилось (бывает такое) не пытайся предотвратить срыв как говорится, кидай в шестое и не парься, встал по срыву, выключил эпк секунд на 10-15 пока камера заряжается доложил ДСП, повернул ключ, полторы минуты постоял зарядил тормоза, отправил помощника поднять рог где нет токораздела… Я думаю,что машинист просто замандражировал и начал фигню пороть. Согласен жалко конечно на таких мелочах так залетать.
Вообще в этой истории все как-то мутно, вы не находите? Машинист не смог восстановить ЭПК??? ЧТО??? Как-то все это странно! Перекрыл напорную и тормозную магистраль к 395 крану?? А зачем? Открыл только ПМ потом…а почему??? Как вообще ему пришла в голову отпустить (как говорят «отдоить») тормоза у поезда, у которого в ТМ ноль, ЭПК следовательно не восстановлен, и, как следствие, схема тяги не соберется, при не подложенных тормозных башмаках, не закрученных ручниках… и на спуске!!!??? Как на это все смотрел помощник??
Почитал кучу комментов и что-то мне интуиция подсказывает, что при включении ЭПК он постоянно свистел не потому, что не хватало давления для зарядки КВВ в ЭПК, а потому что глючила кнопка РБ. Об этом написано во многих комментах. Вот если контакты РБ залипнут в нажатом положении, то ЭПК будет постоянно свистеть и срывать и хрен куда уедешь с таким автостопом. Есть на просторах интернета видос, там говорится, что на двух хвостовых секциях напряжение было, машинист поднял токоприёмники и нормально накачал воздух, но восстановить работу ЭПК так и не смог. КВВ давно бы зарядилась пока они возились. Надо было вообще отключить этот грёбаный КЛУБ, обойти его блокировку перемычкой и ехать дальше до ближайшей станции или если действовать по уставу, то доложить ДНЦ о неисправности КЛУБ и пусть дальше е**тся как хотят-хоть «серого» отправляют, хоть приказ на следование с отключенным КЛУБом дают. Если машинист парень спокойный и не скандальный, то можно позвонить руководству депо и поставить условие — или стою занимаю перегон или еду с отключенным автостопом, а вы ко мне претензий за это иметь не будете. Разговор этот обязательно записать на диктофон, чтобы мало ли потом тебя не кинули. Но для этого надо быть уверенным в неисправной работе КЛУБа, Так что ошибка машиниста только в том, что тупо забыл открыть разобщительный и отпустил тормоза по замоту.