Как до изобретения светофоров двигались поезда? — Электрожезловая система
Сейчас на железных дорогах обеспечивают безопасность движения светофоры, а точнее говоря системы централизованных блокировок. Это работает примерно так: за каждым светофором стоит автоматика, которая отслеживает на каком блок-участке находится поезд. Вот в зависимости от его местонахождения светофоры меняют показания. За счёт таких автоматизированных систем поезда следуют друг за другом с одинаковым безопасным интервалом, а железная дорога имеет высокую пропускную способность. А что же было в те недалекие времена, когда таких автоматических систем не существовало?
Сегодня я предлагаю коснуться одной системы, которая была придумана в начале двадцатого века в Англии и с успехом применяемую в России на некоторых однопутных участках до сих пор — электрожезловой системы. Да, опыт ее применения составляет уже сто лет и ее надежность, по крайней мере в России, проверена временем. Англичанам повезло меньше, их модификация системы всё-таки допустила столкновение лоб в лоб двух поездов.
Самой страшной железнодорожной катастрофой тогда, да и сейчас, считалось лобовое столкновение поездов, и не зря, ведь энергия двух идущих на встречу друг другу поездов существенно выше, чем если бы поезд врезался в неподвижное препятствие. В те времена на железных дорогах было большое количество однопутных участков, на их примере можно легко понять принцип жезлового управления движением. Схема проезда поездов была такой: один поезд проезжает перегон, а встречный поезд стоит на специальных путях на специальной станции стыкования, когда же идущий поезд прибывает на ту станцию, другой поезд выезжает и следует по освободившемуся перегону. Таким образом через определенные расстояния обязательно располагалась станция стыкования, которая выполняла своеобразную роль буфера. И вот стоит наш поезд и ждёт приезда встречного, когда встречный прибывает, он замыкает специальные контакты на рельсах, после чего электрический жезловой аппарат может выдать один жезл для проезда по данному участку пути.
Жезл берет из аппарата дежурный по станции и передаёт его машинисту поезда, который должен отправиться. На локомотивах у кочегара или помощника машиниста был специальный прибор, как на следующем фото, с помощью которого можно было взять жезл у дежурного прямо на ходу. Были ситуации, когда допускался проезд станций без остановки. Эта сцена, когда машинист паровоза что-то забирает у человека стоящего на станции, очень часто фигурирует в старых советских фильмах. В общем и целом принцип прост — у кого жезл, тот и может ехать. На жезле кстати обязательно выгравировано название перегона, для которого он предназначен, причём порядок станций определяет направление движения поезда. По приезду на другую станцию жезл сдаётся, и после некоторого времени сразу все накопленные жезлы отвозятся на предыдущую станцию и загружается в аппарат. Пока не произойдёт замыкания специального датчика, забрать жезл из аппарата никак нельзя, но если датчик даст сбой, то может быть всякое, здесь все зависит от бдительности дежурного по станции.
В настоящее время аналог такой системы может применяться в случае отказа всех систем центральной автоматической блокировки. Вероятность такого происшествия конечно мала, но не исключена. На детских железных дорогах и однопутных ветках в небольшие города и села, которые отходят от крупных по местным мерках станций, электржезловые аппараты применяются до сих пор, и никто на них не жаловался. Пропускная способность там не критична, а надежность подобных систем на высоте.
Если остались вопросы, задавайте их в комментариях, мы с радостью постараемся на них ответить!
