Не надо было трогать ЖД на Сахалине!

Здравствуйте! 

15 июня этого года в жизни Российских железных дорог произошло заметное событие – на Сахалинском регионе Дальневосточной железной дороги завершена перешивка путей на стандартную общероссийскую ширину колеи 1520 мм. Теперь по этой замечательной дороге пошли поезда, ведомые тепловозами 2М62, доставленными с материка. 

Я хочу поделиться своим мнением, как специалист, посвятивший добрую половину своей жизни работе в локомотивном хозяйстве. Коснемся проблем технических, в Советском Союзе инженеры и конструкторы были неглупые, поэтому всесторонне изучив климатические условия и проблемы острова приняли решение о производстве тепловозов с гидравлической передачей для работы в условиях 100% влажности воздуха на Сахалине. Решение абсолютно правильное, ведь передача электрическая не приемлет таких погодных условий. Строились тепловозы ТГ16, под них вся ремонтная и эксплуатационная база, весь этот комплекс устойчиво работал десятилетия, наработав свой опыт эксплуатации и ремонта.

Тепловоз ТГ16

На Людиновском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено шесть тепловозов ТГ16М, специально для замены уже порядком устаревшего парка тепловозов ТГ16, абсолютно новый локомотив, вобравший в себя все прогрессивные новации в тепловозостроении.

Тепловоз ТГ16М

Я не знаю, как решается их дальнейшая эксплуатация, конечно они могут работать и на широкой колее, но вот в чем загвоздка – на острове появились тепловозы с электрической передачей, как содержать и ремонтировать парк локомотивов, конструкция которых абсолютно разная. Ведь тепловоз с электрической и гидравлической передачей – диаметрально противоположные конструкции. Надо менять все оборудование для ремонта в локомотивных депо, причем кардинально, ремонт и обслуживание машин, аппаратов и агрегатов электрической передачи гораздо сложнее, процесс трудоемкий ну и конечно нужно переучивать эксплуатационный и ремонтный персонал, а ведь все это огромные финансовые средства. А ремонтировать, и серьезно, придется в скором времени, влажный климат скоро даст о себе знать – начнутся проблемы с тяговыми электродвигателями (перебросы по коллекторам), главными генераторами и всем электрическим оборудованием.

Тепловоз 2М62У

Тепловозы 2М62 выбраны не случайно, тепловоз заранее проектировался для железных дорог Европы, с шириной колеи 1435 мм, поэтому имеет габариты несколько меньшие, чем у остального парка тепловозов широкой колеи, он впишется в габариты приближения строений на Сахалине. Но эти тепловозы строились с 1964 по 2006 год, поэтому возраст у них соизмерим с возрастом тепловозов ТГ16.  А тепловозы серий 2ТЭ10, 2ТЭ25 и ТЭП70 не впишутся в габариты островной дороги.

Положительный аспект – можно существенно повысить скорость и вес поездов, вплоть до 100 км/час (конструктивная скорость тепловозов 2М62) и то не везде, на Холмском направлении это вряд ли получится. Уменьшится время в пути двух пассажирских поездов Южно-Сахалинск – Ноглики. Но учитывая объем перевозок в данном регионе, кажется странным решение о перешивке пути. Ведь это десятки миллиардов рублей при таком «напряженном» движении.

Еще недавно активно освещалась тема строительства моста, ориентировочно требовалось порядка 350 миллиардов рублей, и это только на его строительство. Мост должен соединить остров с материком в самом узком месте между поселками Лазарев и Погиби. А вот сколько уйдет средств на строительство железной и автомобильной дорог от Ванино до самого моста (порядка 700 км) в труднейших условиях горных хребтов, об этом как-то умалчивалось, думаю в разы больше. Поэтому перспектива соединения пока остается весьма далекой. А ведь можно было протянуть дорогу до Охи, это порядка 250 километров от станции Ноглики, самое главное есть отсыпанная призма, была же там узкоколейная (750 мм) железная дорога, которую разобрали.

Соединили бы Юг и Север Сахалина железной дорогой. В перспективе соединение Сахалина с Японией железнодорожным тоннелем через пролив Лаперуза, поистине стратегический проект! Только вот незадача – Япония от своей колеи (1067 мм) не отказывается, что делать, снова строить пункт смены тележек, например, уже в Корсакове. Пункт смены в Холмске закрыли, оставив людей без работы, может кого и устроили, но конечно не всех. Именно смена тележек на этом пункте и являлась как-бы главным аспектом в удорожании товаров и продуктов, прибывающих на паромах с материка. Не думаю. А куда теперь девать японские дизельные поезда D2, придется списывать и весь парк тепловозов ТГ16.  Ушла в прошлое и уникальность Сахалинской дороги, а ведь именно она привлекала тысячи туристов и любителей железных дорог со всего мира. Если у кого-то есть свое мнение, хотелось-бы его услышать. 

Всего хорошего! 

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
2 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Житель Уссурийска
Житель Уссурийска
10 месяцев назад

Начнём с того что перешивка с колеи 1067 мм на колею 1520 мм началась с того что провели земляные работы, всё верхнее строение пути сделали с соответствием к широкой колее. Габарит приближения строений везде сделали с учётом широкой колеи. Вообще-то габарит был изменён раньше, в 1973 году, что позволило эксплуатировать вместо японски вагонов советские. «А тепловозы серий 2ТЭ10, 2ТЭ25 и ТЭП70 не впишутся в габариты островной дороги.» — впишутся, ещё как. Тепловозов М-62 на ДВЖД просто много. Не гонять же с пассажирскими поездами ТЭП-70. С грузовыми поездами буду работать 2ТЭ10 и 3ТЭ10, а 2ТЭ25 на ДВЖД просто нет. Да и… Подробнее »

Патрик
Патрик
5 месяцев назад

Жил несколько лет во всех перечисленных городах ДВ. Сахалин — батенька не с одним не сравниться по влажности. Очень, особенный там климат, и поезда там, вот уж как 20 лет ходят 1,5 раз в сутки в » лучшем случае». Так что прав автор, деньги — то вбухивать нужды точно небыло, как и «космодром».