Кругобайкальская ЖД — золотая железная дорога, оказавшаяся ненужной

Рассказывая о чудесах Байкала, невозможно не упомянуть одно из рукотворных чудес: 

Кругобайкальскую железную дорогу. Это без всякого преувеличения уникальный памятник железнодорожной архитектуры. 

Подобно множеству замечательных сооружений, это дорогая — наследие царских времен, одна из последних грандиозных строек Российской империи. 

В начале XX в., когда Транссибирская магистраль уже активно эксплуатировалась, в одном месте существовал разрыв. Причиной этому была практические непреодолимая водная преграда — озеро Байкал. Поезда переправлялись с одного берега огромного озера на другой довольно экзотичным способом: посредством парома и ледокола в одном лице с нехитрым именем «Байкал». Иногда на помощь ему приходил другой ледокол: «Ангара». 

Изыскательские работы в районе озера Байкал были начаты в 1887 г., но лишь к 1900 г. Был разработан проект будущей дороги. 

Перед строителями стояла действительно невозможная задача, ведь предстояло прокладывать туннели в горах, построить десятки мостов, возвести подпорные стенки. 

Местность вокруг озера гористая, изрезанная многочисленными реками, впадающими в Байкал. На первый взгляд кажется, что даже для пешей тропки нет места, не то что для железнодорожных путей. 

Климат на Байкале тоже не способствует строительству: холодные зимы, свирепые ветра, мошка не давали продвигаться строительству нужными темпами. 

В 1904 г. проложили первый железнодорожный путь, соединивший станцию Мысовая со станцией Порт Байкал. Ко всеобщему ликованию, Транссиб наконец замкнулся! 

За ходом работ с замиранием дыхания следил весь мир, настолько сложным оказалось строительство. 

Период для осуществления постройки КБЖД был не самым лучшим. Россия оказалась втянута в затяжную русско-японскую войну 1904-1905 г.г., на которую уходило множество ресурсов. Транссиб играл огромную роль для военной безопасности страны, ведь по нему можно было оперативно перевозить военные грузы и войска на Дальний Восток. Завершение Транссиба имело колоссальное значение. 

Через 10 лет был проложен второй путь

Огромную роль сыграли люди, энтузиазм которых буквально подталкивал к достижению результата. Возглавлял стройку необыкновенный человек: князь Михаил Иванович Хилков, которому на момент строительства стукнуло уже 70 лет! 

Судьба его очень необычна. С юности увлекшись железными дорогами, князь передал свои земли крестьянам, а сам уехал в Америку, где и поступил простым рабочим на Трансамериканскую железную дорогу. Вскоре он уже был машинистом, а вскоре князь вернулся в Россию, будучи уже опытным железнодорожником. Его положение и знания позволили ему занять место министра путей сообщения Российской империи. 

По легенде, император Николай I так отозвался о постройке Кругобайкальской железной дороги: «…Это золотая пряжка на стальном поясе России», которая накрепко соединила центр громадной империи с отдаленными регионами Дальнего Востока. Удивительно, почему император не назвал ее бриллиантовой пряжкой, ведь стоимость постройки КБЖД оказалась просто баснословной! 

Согласно отчетам, работы по прокладке Кругобайкалки оцениваются в 65 млн. рублей, что на тот момент являлось самым дорогим проектом железной дороги во всей стране. 

Как бы то ни было, железной дорогой активно пользовались на протяжении 50 лет, пока не проложили новую ветку от Слюдянки до Иркутска.  

Одной из главных проблем КБЖД являлись постоянные обвалы. В ходе изыскательных работ были сделаны неверные выводы относительно устойчивости горных пород, к тому же взрывные работы в ходе строительства нарушили целостность скальных массивов. 

По данным инженерной службы Восточной-Сибирской железной дороги отмечается, что в период с 1930 по 1984 г. было зафиксировано как минимум 1200 случаев обвалов, в результате которых пострадали пути или произошло крушение поезда. 

Как шутят машинисты, ломы и лопаты должны быть обязательно в кабине локомотива — вдруг придется откапывать пути? 

После того, как ввели в эксплуатацию Иркутскую ГЭС, уровень воды в озере поднялся на метр, и часть дороги вдоль левого берега Ангары пришлось разобрать, так как оказалась в зоне затопления. 

Все это привело к тому, что Кругобайкальская железная дорога, потребовавшая столько усилий, оказалась практически заброшенной. 

В наши дни сохранившийся участок дороги служит экскурсионным маршрутом. Туристов катает симпатичный ретро-поезд, а местные жители пользуются «матаней» — родом местной электрички. КБЖД превратилась в настоящий памятник человеческому труду и русской инженерной мысли. 

Окрестности дороги удивительно живописны, поэтому туры на поезде по КБДЖ пользуются огромной популярностью. Сейчас внутренний туризм в России переживает невиданный бум, и на Байкал приезжают толпы туристов.  

Увидев красоты невероятной Кругобайкальской железной дороги, российские и иностранные туристы не могут скрыть своего восторга. Это по-настоящему уникальное место, заслуживающее посещения.