Электровоз ВЛ23: локомотив постоянного тока в СССР

История создания

С 1947-го года в СССР полным ходом шел выпуск электровозов ВЛ22м. Как это часто бывает в нашем государстве, когда скорей-быстрей принимали решение о строительстве модернизированной версии ВЛ22, совершенно не учли, что за пределами закавказских тяжелых горных профилей (деньгоносных профилей для СССР, ведь по ним за границу отправлялись поезда с нефтью) есть еще и относительно ровная Сибирь, ну и другие регионы тоже не избалованы высокогорьем.

Для таких профилей электровоз оказался совершенно не пригоден. Его зубчатая передача совместно с тяговыми электродвигателями по 400 кВт каждый были рассчитаны на небольшие скорости, но большой крутящий момент. Понятно, что для этого соотношение в редукторе должно быть такое, что большие обороты двигателя совершают малые обороты колесных пар. В итоге при скорости более 40 км/час мощность двигателей падала а токи наоборот росли.

Дальнейшее увеличение скорости приводило к еще более сильному раскручиванию электродвигателей, и мощность к 60 км/час падала окончательно. Это явление не позволило электровозам ВЛ22м конкурировать с паровозами, которые торжественно электротягой должны были быть заменены — это было недопустимо для политбюро. И так в 1954-м году Министерство путей сообщения поставило задачу Новочеркасскому электровозостроительному заводу (НЭВЗу) построить новый электровоз на базе ВЛ22м.

В феврале того же 1956-го озвученный завод сконструировал два первых электровоза ВЛ23. Несмотря на то, что вроде бы индекс означал совершенно новый электровоз, точнее электровоз на новой базе, но.. Получившийся электровоз ВЛ23 состоял из элементов и ВЛ8 и ВЛ22. ВЛ8 подарил нашему локомотиву электродвигатели, мощность которых составляла 525 кВт, а ВЛ22, точнее ВЛ22м, кузов, ходовую и многие другие запчасти.

Технические особенности электровоза ВЛ23

Электровоз ВЛ23 — шестиосная машина с осевым подвешиванием ТЭД. При проведении испытаний измененные после предыдущей модели редукторы и увеличенная мощность ТЭД позволили развивать скорость до 100 км/час. Однако приключилась другая напасть, после скорости более 70 км/час электровоз ВЛ23 начинал совершать «виляющие» движения, что естественно выливалось в повышенный износ пути. Пришлось думать, как переходить к опорно-рамному подвешиванию ТЭД для уменьшения неподрессоренной массы и созданию литых, а не балочных рам.

Еще у первых опытных электровозов ВЛ23 была проблема с пробуксовкой колес при старте с места. Слишком мало начальных тяговых позиций и пологая характеристика тяги приводили к тому, что однажды забуксовавшее колесо приходило во все большее вращение. Эта неприятность похуже виляний, особенно в холодной снежной Сибири. В общем конструкторам пришлось преодолеть немало трудностей с электровозом ВЛ23.

Для возможности ведения грузовых поездов на электровозе ВЛ23 была предусмотрена розетка для работы по системе многих единиц, точнее розетка как раз явилась следствием появления такой нужной советскому народному хозяйству функции. У меня есть много воспоминаний из своего советского прошлого, когда на Московской железной дороге можно было встретить сцепки из электровозов ВЛ23, везущих грузовые поезда.

Эксплуатация ВЛ23

Массовое производство электровозов ВЛ23 началось после постройки в общей сложности четырех опытных образцов. Конструкторы решали уже описанные выше проблемы, а также пытались добиться более плавного управления электровозом, и ещё экспериментировали с рекуперативным торможением, которое то убирали, то вновь возвращали, по этому на каких-то электровозах ВЛ23 есть рекуперативное торможение, а на каких-то нет.

На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 483 электровоза серии ВЛ23, из них на Октябрьской дороге – 249, Московской – 112, Западно-Сибирской – 122 электровоза.

Подвижной состав отечественных железных дорог, авт. В.А. Раков

В 1980-х годах часть электровозов серии ВЛ23 начала эксплуатироваться на Октябрьской железной дороге в виде постоянно сцепленных двух или трёх локомотивов. Такие тяговые единицы учитывались как один локомотив и управлялись одной локомотивной бригадой, т.е. работали по системе многих единиц. Для удобства учѐта их работы им присвоили обозначения серии 2ВЛ23 и 3ВЛ23 и новые номера.

Краткие технические характеристики

Осевая формула	3о-3о
Масса в рабочем состоянии	137 тонн
Часовая мощность ТЭД	6 X 525 кВт
Сила тяги часового режима	26 400 кгс
Скорость часового режима	42,6 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6 X 470 кВт
Сила тяги длительного режима	22 600 кгс
Скорость длительного режима	44,3 км/ч
Конструкционная скорость	100 км/ч