Электрожезловая система на железной дороге — надежная и безопасная
Всем, кто хоть немного разбирается в устройстве и работе железных дорог известно, что поезда на перегонах движутся друг за другом по автоматической блокировке, данная система позволяет поездам следовать по перегонам непрерывно, руководствуясь сигналами проходных светофоров, которые ограничивают блок-участки на этих перегонах. Автоблокировка в разы увеличивает пропускную способность железных дорог и является надежной и относительно несложной системой, работающей по принципу замыкания рельсовой цепи колесной парой локомотива на изолированных стыках у каждого проходного светофора.
На менее загруженных участках работает полуавтоматическая блокировка, при полуавтоблокировке проходные светофоры на перегоне отсутствуют, перед станциями установлены предупредительные перед входными и входные светофоры, поэтому, пока поезд не прибудет на станцию, следующий за ним состав будет стоять на станции отправления, на перегон он не будет отправлен. Конечно, такая система значительно уменьшает пропускную способность железной дороги, но используется и в настоящее время на малодеятельных и некоторых однопутных участках. Мне приходилось работать на таком участке с тепловозной тягой.
Но существовала раньше и существует в нынешнее время еще одна система организации движения поездов – электрожезловая. В давние времена, когда не было светофоров, и еще только внедрялись на станциях входные и выходные механические семафоры, поездам надо было как-то безопасно следовать по перегонам, исключая столкновения. Данная система используется только на однопутных участках и исключает нахождение на перегоне двух поездов, тем более встречного направления, по перегону следует только один поезд! Электрожезловая система впервые была разработана и применена на железных дорогах Англии, по этой системе двигались поезда и в России.
Но Российским, впоследствии Советским инженером Даниилом Трегером была разработана и в начале 20-х годов прошлого века отечественная электрожезловая система, которая была внедрена на наши железные дороги. Принцип работы системы прост: на всех станциях установлены электрические аппараты, в которых находится определенное количество металлических жезлов, но обязательно четное количество. Пока с соседней станции на аппарат не поступит электрический сигнал подтверждения что перегон свободен, то жезл никогда из него не выйдет, жезл не будет вручен машинисту поезда и поезд не отправится со станции.
При получении разрешения в виде электрического сигнала с соседней станции аппарат выдаст жезл, что означает, что перегон свободен и можно отправлять поезд. Поезда пропускались и пропускаются по станции на проход, без остановки, если заранее с соседней станции приходило подтверждение, тогда дежурный по станции вставлял в жезл, так называемые, жезлоуловитель — большая рамка, которая позволяла хватать жезл согнутой рукой на ходу. И вот помощник машиниста или кочегар, спустившись немного на подножку лестницы в будку паровоза, хватал жезл посредством жезлоуловителя рукой, но одновременно на перрон станции сбрасывался жезл с предыдущей станции, соответствующий данному перегону, который поезд уже проследовал. Дежурный по станции этот жезл поднимал и устанавливал в жезловой аппарат, впоследствии этот жезл возвращался обратно. Вот так и работает данная система. Она проста и надежна, практически на дорогах России не было лобовых столкновений поездов (в Англии один случай был).
На самих жезлах было выбито название перегона и в него вкладывалась записка с указанием номера поезда, что подтверждало свободность перегона. Помните многие фильмы, особенно советские, где помощник ловит жезл с паровоза и поезд идет дальше. Данная система работает и в наши дни на малодеятельных однопутных участках, такие участки есть на многих дорогах (Октябрьская, Дальневосточная, Горьковская, Куйбышевская и т.д.). Выдаются машинистам ключ-жезлы и на двухпутных участках с автоблокировкой, но это обусловлено технологией работы, а именно, для возвращения подталкивающего локомотива (толкача) с перегона обратно на станцию и хозяйственного поезда, который после работы должен вернуться на станцию отправления. Но это уже чисто профессиональный вопрос.
Но еще существует и порядок движения поездов при перерыве всех средств связи, абсолютно всех, а поезда будут двигаться – с разграничением времени и выдачей машинистам специальных бланков с двумя красными полосами, которые расположены крест-накрест. В бланке указывается номер поезда и то, что информация о впереди идущих поездах отсутствует, в общем, действуй машинист и веди поезд с очень особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться. Дежурными по станциям берется время хода поезда по перегону, накидывается еще немного и после истечения этого времени отправляется следующий поезд с вручением машинисту данного бланка. Мне всего один раз пришлось с этим столкнуться, мы вели поезд на перегоне, где из-за мощного лесного пожара все кабели связи и системы блокировки были уничтожены огнем, ощущения не очень, едешь и не знаешь, что увидишь в следующей кривой.
