Как водят поезда

В предыдущих статьях я постарался рассказать широкому кругу читателей как машинисты водят поезда и какие навыки, знания, просто необходимы в этой профессии, основываясь на личном опыте. Конечно, это лишь, маленькая толика, из всей огромной темы, касающейся вождения поездов и работы локомотивных бригад. Каждая поездка проходит по- разному и может случится всякое, всего и не опишешь. Постараюсь завершить эту бесконечную тему еще несколькими штрихами.

КЛУБ-У

В настоящее время на современных локомотивах устанавливаются микропроцессорные системы управления (МСУД на электровозах и МСУТ на тепловозах), широко внедряются системы автоматического ведения поезда (УСАВП) в основном в пассажирском движении. Работая на электровозах ЭП1 и ЭП1М, мы использовали такую систему автоведения – вставил картридж в специальное гнездо на пульте, настроил систему через КЛУБ-У и вперед! Да эта система очень нам помогает, можно немного снять напряжение, но в поездке часто происходят непредвиденные обстоятельства, и машинисты переходят на ручное управление. Все равно никакая автоматика не заменит человека. Внедрение новых технологий позволило значительно облегчить труд локомотивных бригад. Когда мы пересели с ВЛ60П/К на новые ВЛ65, а затем и на ЭП1 и на тепловозы ТЭП70БС, условия работы сразу кардинально изменились. 

Кабина 2ЭС5К «Ермак»
Кабина 2ЭС5К «Ермак»

Внедрение на этих машинах выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) в корне изменило всю систему управления: удобный контроллер в виде небольшого руля и задатчик скорости (как круиз-контроль на автомобиле), установил необходимую скорость и электровоз сам ее поддерживает, согласно профиля пути, не как раньше на «пэкашках» или «эсках», дергаешь рукоятку контроллера взад-вперед, ждешь, когда ЭКГ наберет или сбросит позиции, и так всю дорогу – 21-я позиция много, а 17-я позиция мало, а на тепловозе небольшая рукоятка на пульте, набираешь позиции одним пальцем. Такие-же электровозы пришли и в грузовое движение – 2 и 3ЭС5К «Ермак».

Значительно улучшилась и конструкция приборов безопасности: КЛУБ-У, САУТ, ТСКБМ, раньше когда они только внедрялись, откровенно сказать, они иногда здорово мешали нам в работе, ведь мы привыкли только к АЛСН и кнопкам бдительности, частенько кратковременно приходилось их отключать, а затем объясняться в расшифровке. Сейчас, пройдя годы модернизаций, регулировок эти приборы стали хорошими помощниками и срабатывают именно в нужный момент, предотвращая проезды запрещающих сигналов.

Исходя из этого на сети дорог стали массово увеличивать тяговые плечи, иногда откровенно переусердствуя в этом вопросе! Сейчас главное – прибыль и для экономики это выгодно, а вот для здоровья людей нет! Даже для грузового движения существуют плечи в 600 и более километров, нельзя так! Локомотивная бригада все равно испытывает те-же нагрузки, что и на локомотивах более поздних выпусков, ведь никто не отменял вредное воздействие электромагнитного поля, бессонных ночей, аллергенных факторов дизельного топлива и масла.

После этого машинистов и помощников «строят» на очередных медицинских комиссиях, раз в год, предъявляют такие требования – что хоть сейчас можно на Марс! А клинические больницы на дорогах остались только в городах, где находятся управления дорог, и чтобы что-то вылечить, надо ехать туда, предварительно дождавшись очереди и сидя дома без работы, ведь раз есть какой-то «косяк» в твоем здоровье и с ним врачи не разобрались, сиди дома и жди! А ведь в недавнее время на каждом крупном узле были свои больницы – что-то не так, захворал, пошел в больницу, полежал пару недель, поправился и снова в дорогу!

Очень активно внедряется работа машиниста в одно лицо, мое личное мнение – это неправильно! Посмотрите на работу машиниста маневрового тепловоза, особенно на крупных станциях – 12 часов машинист находится в нечеловеческом напряжении: контроль за сигналами, стрелками, надо внимательно слушать команды составителя и дежурного по станции или по парку, вертеть головой на все 360 градусов, как на истребителе, еще и строго выполнять регламент переговоров со всеми, причастными, который по моему личному мнению, настолько усложнен и утяжелен совершенно ненужными фразами, многократно повторяемыми только при одном разговоре, что голова идет кругом, не только у локомотивщиков, но и у движенцев, а реальной бдительности и безопасности движения эта лишняя болтовня не добавляет, но ответственности, вплоть до уголовной с машинистов никто не снимает! Вот и представьте, что происходит с маневровым машинистом к концу смены, особенно в предутренние часы! Ведь не зря резко подскочили проезды запрещающих сигналов в маневровом движении именно после этого нововведения. 

Но всегда виноват сам машинист, машинист-инструктор и прицепом, заместитель по эксплуатации, а заглянуть в корень проблемы никто не желает! Все результаты поездки или маневровой смены ложатся на кассету регистрации или скоростемерную ленту, которая попадает в расшифровку (специальное подразделение в каждом депо) и любой, даже небольшой «косячок» может лечь бременем серьезных неприятностей на плечи машиниста, поэтому старались как могли, чтобы не попасть, например, во 2-й журнал, пытаясь задобрить техников-расшифровщиков. Но несмотря на все эти тяготы и лишения я очень люблю эту по-настоящему мужскую, романтичную, очень серьезную, ответственную и очень нужную для страны и людей работу! 

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии