Продувка по хвосту и крушение на станции Каменская

     Все мы ездили и ездим поездами в отпуска, командировки и по всяким разным надобнастям. На больших станциях, где производится смена локомотива или локомотивной бригады поезд стоит долго и можно походить по перрону и подышать свежим воздухом. Вы, наверное, замечали такое действие, особенно если ездили в хвостовом вагоне – к хвосту поезда подходит вагонник, снимает с подвески тормозной рукав и открывает на несколько секунд концевой кран, держа этот рукав, из которого с шумом выходит воздух. Это процедура называется – проверкой целостности тормозной магистрали состава или говоря профессиональным языком – «продувка по хвосту».

тормозная магистраль поезда, рукав тормозной магистрали
Рукав тормозной магистрали

Продувка тормозной магистрали производится абсолютно во всех поездах и пассажирских и грузовых. Таким образом проверяется целостность тормозной магистрали поезда – все ли тормозные рукава соединены и открыты все концевые краны на вагонах и локомотиве. Если все нормально, машинист видит падение давления в тормозной магистрали по манометрам тормозной системы и срабатыванию датчика разрыва тормозной магистрали (усл. № 418), с загоранием сигнальной лампы на пульте. Если этого не происходит, значит тормозная магистраль в составе разъединена (перекрыты концевые краны или расцеплены тормозные рукава) и надо срочно искать это в поезде. Вот такое разъединение может привести к тяжелейшим и даже трагическим последствиям, ведь по сути, это можно назвать – поезд без тормозов.

тормозная магистраль, кран рукава тормозной магистрали поезда на вагоне
Концевой кран

Проверка целостности тормозной магистрали производится при каждой пробе автотормозов. Существует сокращенное и полное опробывание автотормозов. Если пассажирский поезд стоит на перегоне или на промежуточной станции 20 и более минут, то производится сокращенное опробывание автотормозов, с продувкой по хвосту, которую выполняет помощник машиниста или проводник хвостового вагона, для грузового поезда это время составляет 30 минут и если больше, то сокращенная проба с такой-же продувкой, здесь ее производит конечно помощник машиниста. Ведь за это время может что-нибудь случится с тормозной магистралью, какой-нибудь ненормальный человек может перекрыть концевые краны, а на локомотиве этого можно не заметить и тогда… Но до 1987 года таких продувок не было, и только после трагического крушения эта технология была введена на всей сети дорог нашей страны. 

     В ночь на 7 августа 1987 года на станции Каменская, Юго-Восточной железной дороги (ныне это Ростовский регион Северо-Кавказской железной дороги) произошло столкновение грузового поезда с хвостовой частью пассажирского поезда. На станции Лихая от грузовго поезда №2035 был планово отцеплен электровоз. При отцепке локомотива помощник машиниста перекрыл концевой кран не на первом вагоне, а между 6 и 7 вагонами, ввиду того, что концевой кран на первом вагоне не закрывался. Хотя есть и другая версия, кран был перекрыт между 1 и 2 вагонами, но не буду утверждать. Поезд был груженый и состоял из 55 зерновозов, вес его составлял 5500 тонн. Так как при отцепке от состава поезд должен быть заторможен с локомотива, то воздух быстро вышел из первой группы вагонов через открытый концевой кран, а остальные 49 груженых вагонов остались в заторможенном состоянии. К поезду был подведен другой электровоз, соединены концевые рукава локомотива с составом и была проведена полная проба тормозов. Но проверку целостности тогда не производили и один из осмотрщиков вагонов принял заторможенные вагоны за срабатывание тормозов в составе и после их отпуска не убедился, что тормоза в этих 49 вагонах отпустили! Головной осмотрщик увидел торможение и отпуск в головных 6 вагонах состава и пошел выдавать машинисту справку о тормозах. Таким образом, полная проба автотормозов в поезде № 2035 была проведена фиктивно! А концевой кран между 6 и 7 вагонами остался перекрыт!

И вот этот тяжеловес был отправлен на перегон практически без тормозов! Машинист почувствовал, что поезд тяжело тронулся с места, но не придал этому значения – ведь состав тяжелый. В процессе движения тормоза у 49 вагонов потихоньку стали отпускать. При пробе автотормозов на эффективность машинист обнаружил, что скорость состава (на 10 км/час) снижается медленно и тормозной эффект не проявился на положенном расстоянии, но произвел отпуск тормозов и продолжил движение. А ведь обрати он на это внимание, что по инструкции он и обязан был сделать, то трагедии можно было-бы избежать! А впереди перед станцией Каменская лежал 11 тысячный уклон и злополучный поезд № 2035 уже следовал по нему, разгоняясь. Впереди этого состава следовал пассажирский поезд № 335, сообщением Ростов-на Дону-Москва, который уже подходил к станции и имел там остановку. Машинист грузового поезда применил ступень торможения, но эффекта не последовало, поняв это он применил экстренное торможение, но было уже поздно, 5500 тонн понеслись без тормозов по уклону вслед за пассажирским поездом. Машинист применил полностью кран усл. №254, но это только тормоза электровоза, применял он и реостатное торможение, но это не дало никакого эффекта, да и шесть головных вагонов с тормозами не могли дать нужный тормозной эффект, ведь практически весь поезд был без тормозов!

Локомотивная бригада сразу-же доложила об этом поездному диспетчеру и дежурному по станции Каменская. Пассажирскому поезду был приготовлен маршрут на проход по 5 пути, но с остановкой, все остальные пути станции были заняты. ДСП пыталась вызвать машиниста пассажирского поезда, чтобы он проследовал станцию на проход, но помощник машиниста грузового поезда зажал тангенту на трубке радиостанции и машинист поезда № 335 ДСП не слышал! Он уже производил остановку. Но в последний момент ДСП успела передать ему команду на немедленное отправление в связи со сложившейся ситуацией, чтобы освободить путь грузовому поезду без тормозов. Машинист пассажирского поезда немедленно привел состав в движение, но уже шла посадка пассажиров и проводник одного из вагонов сорвал стоп-кран (согласно инструкции), что и предрешило столкновение. Поезд № 2035 влетел на станцию со скоростью 140 км/час! На входных стрелках произошел разрыв состава и весь состав начал разваливаться и сошел с рельс, образовав гору груженных зерновозов, которая сметала все на своем пути. Но электровоз и головной вагон с рельс не сошли и на скорости 100 км/час столкнулись с хвостовой частью пассажирского поезда! Последствия этого столкновения конечно оказались трагическими – погибло 107 и ранено 140 человек. Локомотивная бригада грузового поезда осталась жива! Но теперь это инвалиды. Поэтому суд не стал отправлять их в колонию. Я не говорю об уничтоженных вагонах, электровозе, разбитой станции и материальном ущербе. Вот какой может быть цена маленькой оплошности! После этого и стала проводится проверка целостности тормозной магистрали по хвосту состава. И очень правильно!

В моей работе бывали такие случаи, когда при проверке целостности я этой целостности ни по тормозным манометрам, ни по загоранию лампочки датчика разрыва магистрали не обнаруживал и вагонники находили в составе и перекрытые концевые краны и расцепленные тормозные рукава. Ведь недаром говорится, что все правила написаны кровью!  

Всего хорошего! 

Подписаться
Уведомление о
guest
1 Комментарий
Ранее
Новее Самые рейтинговые
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Патрик
Патрик
10 месяцев назад

Вот это да, воистину маленькая оплошность и столько покалеченных судеб. Когда огромные составы мчаться мимо так хочется верить, что ведут его очень грамотные профессионалы- спасибо им!!!