Маневровые электровозы

     Здравствуйте! 

     Как известно практически всю маневровую работу на железных дорогах России и всего мира выполняют тепловозы. А были-ли попытки в отечественном локомотивостроении создать электровозы специально для маневровой работы? Да были и неоднократно, в основном эти электровозы строились в опытном порядке, но некоторые выпускались серийно.

Электровоз эгм
Электровоз ЭГМ

Начну с маневровых электровозов постоянного тока. В Советском Союзе к мнению инженеров серьезно прислушивались и если идея была перспективной, то ее реализовывали, хотя бы на уровне экспериментальных образцов. В 1964 году по предложению инженера В.Я. Магалашвили в локомотивном депо Тбилиси Закавказской железной дороги четырехосный маневровый тепловоз с гидравлической передачей ТГМ3-283 был переделан на маневровый электровоз постоянного тока напряжением 3000 Вольт, который получил название – ЭГМ1, что означает: электровоз с гидропередачей, маневровый №1. С тепловоза был снят дизель и другое оборудование, связанное с работой дизеля. Ходовая часть, гидромеханическая передача остались без изменения. В качестве силовой установки на локомотиве использовали два тяговых электродвигателя. Якоря этих электродвигателей были соединены между собой и с входным валом гидропередачи полужесткими муфтами. Они и вращали вал гидропередачи. Вот такой получился электро-гидро тандем!

На крыше кабины машиниста установили пантограф облегченной конструкции, на освободившееся места в кузове установили все необходимое электрооборудование. Максимальная скорость электровоза на маневровом режиме составляла 30 км/час, на поездном – 60 км/час. Данный локомотив в 1964 и 1965 годах проходил эксплуатационные испытания на ст. Тбилиси в маневровой работе и на различных участках Закавказской магистрали в поездной работе, а 1965 году включен в постоянную эксплуатацию. 

Электровоз ВЛ26
Электровоз ВЛ26

     Практически одновременно этой темой активно занимались инженеры Прибалтийской дороги, они предложили создать контактно-аккумуляторные электровозы для маневровой работы. Идею подхватили и силами научно-технического общества, общественного-конструкторского бюро этой дороги был разработан проект такого локомотива для работы на постоянном токе, напряжением 3000 Вольт. Проект получил всестороннее одобрение в МПС СССР.  Дальнейшее проектирование и постройка опытных образцов контактно-аккумуляторных электровозов были осуществлены на Днепропетровском электровозостроительном заводе. Локомотивам было присвоено наименование – ВЛ26. 

В течение 1966-1967 годов завод выпустил 10 электровозов ВЛ26, которые были направлены для работы на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги и на пути промышленного транспорта. Конструкционная скорость электровоза составляла 80 км/час. При работе электровоза на аккумуляторах в токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/час, намного ниже проектной. Тягово-энергетические испытания электровозов на станциях в маневровой работе и на участках с вывозными поездами выявили ряд серьезных недостатков. На основании результатов испытаний был сделан вывод, что в выполненном варианте продолжать постройку электровозов ВЛ26 нецелесообразно. Некоторые локомотивы прошли модернизацию и эксплуатировались продолжительное время. 

     Теперь немного о маневровом электровозе переменного тока. Рождению данного локомотива предшествовала чисто экономическая ситуация – количество выпущенных Днепропетровским электровозостроительным заводом промышленных электровозов оказалось достаточным для промышленных путей, электрифицированных на однофазном переменном токе, напряжением 10 000 Вольт, говоря современным языком – возник кризис перепроизводства. Поэтому было принято решение о строительстве на этом заводе маневровых электровозов переменного тока, напряжением 25 000 Вольт для магистральных железных дорог.

Электровоз ВЛ41
Электровоз ВЛ41

В качестве нового локомотива был предложен измененный вариант промышленного электровоза Д100М. Новый электровоз получил обозначение ВЛ41. Это локомотив капотного типа с кабиной машиниста посередине, токоприемник устанавливался на крышу кабины. Конструкция тележек (двухосных) была полностью унифицирована с тележками электровоза ВЛ60, все силовое оборудование, системы управления также были установлены с электровозов ВЛ60 и ВЛ80.

 Конструктивная скорость электровоза составляла 100 км/час. Но после проведения серьезных динамических испытаний ее снизили до 70 км/час, так как электровоз плохо воздействовал на путь. Завод строил ВЛ41 в период 1963-1964 гг. Данные электровозы поступили для эксплуатации на Горьковскую, Восточно-Сибирскую дороги, но будучи не приспособленными для маневровой работы (недостаточный сцепной вес, большие нагрузки от колесных пар на рельсы) и не рассчитанные на поездную работу (ограничение скорости, малая сила тяги) эти локомотивы использовались слабо. Поэтому в маневровой работе первенство осталось и будет оставаться в обозримом будущем за тепловозами. 

Всего хорошего! 

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии