Поговорим об удивительном и уникальном транспортном средстве, который был изобретен в 1950-м году в Швейцарии, в основе движения которого лежала инерция быстровращающегося тела — маховика, весом в 1,5 тонны. Хоть век гиробуса был совсем недолог — несколько лет непрерывной эксплуатации, проекты транспортных средств с подобным устройством появлялись и до сих пор появляются в мире.

Предпосылки создания

Проблема экологической чистоты транспорта не стояла так остро во времена расцвета автомобильной промышленности на ДВС, так что говорить о том, что человечество преследовало цели сократить вредные выбросы в атмосферу, будет в корне неверным. В середине XX-века относительная дешевизна электрической энергии, в сравнении с углеводородным топливом (бензин, солярка), а также положительный опыт в эксплуатации трамвайных и троллейбусных пассажирских транспортных средств, определили вектор конструкторской мысли в сторону электрических машин. Безусловно это и эффективно и экологически чисто, однако электрический транспорт того времени имел одно существенное ограничение — необходимость подключения электроэнергии с помощью контактной сети. Троллейбус хоть и более маневренная машина, если сравнивать с трамваем, но принципиального отличия в плане свободы выбора направления движения между ними нет. В одном случае ограничивающим фактором являются рельсы и контактная сеть, а в другом только контактная сеть. В случае проведения ремонтных работ на участке дороги троллейбусное движение прекращается на большом участке, если не всей линии. Во время длительных ремонтов и реконструкций дорожного хозяйства приходится строить временную контактную сеть для троллейбусов, в объезд закрытого участка. В пригородных маршрутах строительство троллейбусной сети вообще виделось крайне дорогим и малоэффективным занятием. Пассажиропоток на таких линиях относительно мал, и инфраструктуры никакой нет.

Обществу требовался скорее электрический автобус, который запасал бы электроэнергию от зарядной станции, после чего мог проезжать на одном заряде некое количество километров, до другой зарядной станции. Однако эта задача только в наше время кажется не такой уж сложной. На тот момент, в 1950-х годах в Европе и мире, хоть и были изобретены и использовались электролитные аккумуляторы, но их применение было весьма ограниченным. Время заряда было слишком долгим, емкость небольшая, а рабочий ток низкий — все это ставило точку в создании такого автобуса.

Создание и эксплуатация Гиробуса

Однако энергию может запасать не только аккумулятор на электролитах, ее можно накопить за счет упругой деформации упругого тела (сжатие пружины), сжатого газа, или маховика. Последнее и было выбрано для реализации планов по созданию автобуса, способного проходить некоторое расстояние на одной зарядке, и от принципа запаса энергии (маховик — это вращающееся круглое тело) это изобретение получило название Гиробус (Gyrubus, некоторые источники ошибочно называют Жиробус).

Первый Гиробус был создан в Швейцарии в 1950-м году, однако его прототип был создан на 10 лет ранее в 1940-м году, и этот год ошибочно считают годом появления первой рабочей машины. После создания первого рабочего образца началась активная демонстрация нового транспортного средства в разных городах Европы, фирма-создатель «Эрликон» была заинтересована в продаже своей техники. В итоге первая боевая эксплуатация Гиробуса началась в 1953-м году в Швейцарии между двумя городскими коммунами. Опыт данной эксплуатации оказался вполне успешным, но экономически совершенно не оправдал себя, и через семь лет Гиробусное движение в Швейцарии прекратилось. Даже музейного экземпляра не осталось…

Одновременно с этим Бельгией было закуплено 12 Гиробусов для эксплуатации в своей колонии Конго. Это были самые вместительные и скоростные гиробусы — в них могли разместиться 90 пассажиров, а скорость передвижения ограничивалась 90 км/час. Гиробусы передвигались на одной зарядке около 2-х километров, между которыми располагались зарядные станции. Только на этой территории эксплуатация гиробусов не отличилась швейцарской безупречностью. Всего за один год машины умудрились «ушататься» до того, что пришлось просто отказаться от их эксплуатации. Как утверждалось изготовителем во всем виноваты водители, которые регулярно сбивались с маршрутов ради сокращения расстояний, и дороги, после дождя превращающиеся в болота. В общем виноваты оказались все, кроме них.

Устройство Гиробуса

Принципиальное устройство гиробуса довольно просто. Массивный маховик весом 1,5 тонны в картере с пониженным атмосферным давлением (для уменьшения потерь оборотов от трения во время простоев), соединен с трехфазным асинхронным электродвигателем, который также может работать в режиме генератора. В момент стоянки или остановки на крыше Гиробуса три токоведущие штанги подключаются к электросети с питанием от 380 до 550 Вольт переменного трехфазного тока, а к ним подключается электродвигатель маховика. В этот момент маховик раскручивается максимум до 3000 об/мин. Чем большая угловая скорость будет сообщена маховику, тем большее расстояние сможет проехать гиробус. После зарядки токоприемные штанги опускаются, и электродвигатель маховика подключается к электродвигателю задних колес через «электрический вентиль», становясь при этом электрогенератором.

Во время торможения гиробуса электродвигатель колес становился генератором и сообщал энергию маховику, таким образом повышалась дальность движения и КПД.

Зарядка гиробуса занимала от 30 до 180 секунд, а полной зарядки хватало на 6 км пути со скоростью 60 км/час. Вес самого большого гиробуса для Бельгии составлял 10,9 тонн, и он вмещал до 90 пассажиров.

Проблемы при эксплуатации

Несмотря на все положительные стороны экологически чистого и бесшумного городского транспорта, гиробус причинял немало проблем не только эксплуатантам, но и дорожным службам. Из-за своей тяжести дорожное полотно приходило в быстрый износ.

Из-за большого веса и высоких оборотов маховика гироскопический момент (стремление гироскопа сохранять положение в пространстве) представлял серьезные проблемы для водителей — гиробус с трудом входил в повороты, а любые ямы и неровности дороги приводили к быстрому выходу из строя подшипников, на которые опирался маховик. При возможной аварии на дороге маховик, вращающийся с высокой скоростью и обладающий огромной кинетической энергией, превращался в неуправляемый снаряд.

Автор:
Дмитрий Макаров