Тяжёлый труд локомотивных бригад на тепловозах
Работать на электровозах полегче, но тепловозы вносят свой колорит в работу машиниста и помощника. Я работал и на электровозах, и на тепловозах во всех видах движения. Наше депо кроме двух больших электровозных плеч обслуживания, имеет и участок с тепловозной тягой, протяженность его чуть больше 100 километров, но и на нем можно ехать очень долго в одну сторону.
Тепловоз – локомотив, представляющий смесь многих систем машин, агрегатов и электрического оборудования. Самое главное – тепловоз не требует контактной сети и других устройств энергоснабжения, он полностью мобилен.
Приемка тепловоза осуществляется по многим позициям – проверка наличия дизельного топлива, масла в дизеле, моторно-осевых подшипниках (МОП), в «челюстях» при челюстных тележках. Все карданные валы, ходовая (экипажная) часть остукиваются молотком, проверяется уровень воды в расширительном баке, наличие песка, исправность огнетушителей и противопожарной системы, в общем еще много чего другого, но не менее важного. Перечислять не буду.
Работа начинается с запуска дизелей, вот тут может скрываться проблема – «запуск с помощью», это означает что у регулятора числа оборотов дизеля (РЧО) не хватает силенок вытянуть рейки топливных насосов дизеля на полную подачу. Ну тогда помощник идет в дизельное помещение (что вообще-то запрещается при запуске) и тянет рейки вручную. На тепловозах 2М62 это делается проще, посредством рычага на блоке топливных насосов высокого давления (ТНВД) а на тепловозах типа 2ТЭ10 всех индексов с дизелями 10Д100 рейки надо давить вручную или монтировкой или тормозным башмаком. Запускаются эти дизеля весьма эффектно, со своеобразными звуками, инстиктивно хочется присесть в момент запуска.
Тепловоз во время движения идет величественно, чувствуется мощь, ревут дизеля, свистят турбокомпрессоры, тепловоз дрожит, как живой. Электровоз едет по-другому — монотонно гудят вентиляторы и стучат колеса на стыках, больше ничего, на любой позиции контроллера. На тепловозе мощность чувствуется и телом, и ушами. В дороге надо постоянно контролировать работу дизель-генераторных установок, всех систем тепловоза, поэтому помощники машиниста тепловоза «живут» в машинном отделении.
Летом надо обязательно контролировать температуру воды в системе охлаждения дизеля и водомаслянном теплообменнике. Если четко работает система автоматического регулирования температуры (САРТ), тогда все прекрасно, если нет, то регулирование осуществляет машинист с пульта, вручную. Если охлаждения не хватает, надо вручную закручивать так называемый «стакан» на гидромуфте вентилятора, чтобы вентилятор крутился на максимальных оборотах, вручную электропневматическими вентилями открывать на полную все шторки радиаторов и фиксировать их фиксаторами в специальных секторах. Все это делает помощник. Если зима, то надо смотреть за тем, чтобы не дай Бог не заморозить водяную систему, потому что может порвать водяные секции и неисправную секцию придется «глушить» а это крайне тяжелая и неприятная процедура, можно лишиться и горячего воздуха калорифера в кабине. Тогда будет очень туго. Ввиду того, что плечо небольшое, зимой порвавшиеся секции заливали снаружи пеной из пенных огнетушителей — иногда помогало до депо добраться.
Часто срабатывает защита при повышении максимальной температуры воды, конечно летом, происходит сброс нагрузки дизеля, а поезд в этот момент идет на подъем, нагрузка сбрасывается и при падении давления масла, дизель может быть остановлен при появлении избыточного давления в картере, и много еще чего нехорошего может произойти на тепловозе. Ну а если дизель заглох летом, то останавливаются водяные насосы, а вода уже нагрелась до предела — происходит ее выброс через горловины расширительного бака, эффектно, как гейзер, ну и все — воду выбросило, дизель не запустишь, ищи выход. Частенько происходит возгорание масла в районе выхлопных коллекторов и компенсаторов, но это уже не считается чем-то таким очень серьезным.
Машинист ведет поезд, а помощник все эти «огрехи» устраняет сам в дизельном помещении. Но конечно не каждая поездка была такой экстремальной, ремонт все равно как мог следил за техническим состоянием и имеющимися силами и средствами устранял замечания машинистов, да и мы сами доводили наши тепловозы «до ума» и знали, какой тепловоз на что способен. Много, очень много внимания и сил требует к себе тепловоз. Но если все отлажено – едешь на нем с удовольствием. Я больше любил поездки на тепловозах, чем на электровозах.
Когда в депо стали поступать пассажирские ТЭП70БС — вся работа тепловозников диаметрально изменилась в лучшую сторону. Затем стали заменять устаревшие дизеля на тепловозах 2М62 и 2ТЭ10 (В,М) на новые, то и в грузовом движении проблем значительно поубавилось. Но сдача тепловоза в депо существенно отличается от сдачи электровоза. Надо заехать в корпус, заправить его топливом, водой, песком, маслом и самое главное – пресловутые МОПы! Представьте себе – в каждой секции шесть осей, на каждой оси два МОПа, а секций две, вот и надо проверить уровень масла и если его мало, то заправить 24 МОПа, все это согнувшись в смотровой канаве, с масленкой в руке. А еще обтереть дизеля и ходовую часть. Все эти процедуры выполняет локомотивная бригада, только заправка топливом и песком происходит с помощью экипировщиков, но шланги все равно таскает бригада. Но что поделаешь, работа есть работа. После всего этого в душ и домой отдыхать, с чувством выполненного долга!