Электровоз ВЛ19 — первый электровоз советской конструкции
Предлагаю вместе переместиться в 30-е годы и восхититься старым ламповым (как говорит молодежь) электровозом ВЛ19. Его принято называть первым советским электровозом, но как же так, скажете вы, у меня же есть публикация, где я ПБ21 называю первым электровозом? Уже представляю как Driver строчит мне гневный комментарий. Дело в том, что правильней всего называть ВЛ19 первым электровозом советской конструкции, тогда все противоречия проходят. Ну что, начнем!
В данном случае большую ценность, я уверен, представляет история создания данной машины, нежели её характеристики, тем более что какими-то выдающимися они не были.
Ну что ж, корни нашего электровоза ведут в Грузинскую ССР на закавказскую железную дорогу. Составы с бакинской нефтью должны бесперебойно поступать на экспорт и приносить советской империи валюту, но вот только невероятно сложный Суранский перевал и маршрут тех мест, просто изводил как эксплуатационщиков так и инженеров. Невероятные кривые с радиусом 150 метров, тяжелые подъемы, а еще тоннели — в общем та ещё дорога. Паровозы, которые на ней трудились, к концу 20-х годов уже ну очень нуждались в замене, не выручали и паровозы серии Э двойной тягой. В общем первая электрификация где и должна быть, так на этой золотоносной дороге! Так и произошло.
В июле 1932 года первый электровоз, который сменил паровозы на Закавказской дороге, стал американский С10, где «С» означало «Суранский». Конечно по сравнению с паровозами данный локомотив был просто конфеткой.
Динамо и Коломенский заводы некоторое время строили по американским чертежам электровозы СС10, где вторя «С» означала «Советский». Также на данном участке успели засветиться и итальянцы, со своим электровозом серии «СИ«, Суранский Италия.
Вот такой интернациональный локомотивный состав впахивал на Суранский рудник.
Так продолжалось бы и дальше, только вот нагрузка на ось у всех этих электровозов составляла 22 тонны, что значительно превышало верхний порог предельной нагрузки на ЖД полотно. Использовать на других дорогах СССР эти локомотивы нельзя, ну а на Закавказской дороге просто надо, и без вариантов.
Такое положение дел вынуждает советские умы напрячься и придумать свой электровоз, конечно не без американской помощи, за основу взяты электровозы всё той же серии «С».
В итоге 6 ноября 1932 года завод Динамо выпускает первый электровоз ВЛ114, где 114 соответствует сцепному весу машины. Однако кому-то такой индекс не понравился, и его заменили на 19, что соответствует нагрузке оси на рельс в тонн-силах. Скорее это сделано по тому, что показательно, разрешенная нагрузка тогда составляла 20 тонн, а советские инженеры с 22-х смогли убрать 3 тонны с каждой оси!
Мощность машины составляла 2040 кВт на постоянном токе 3000В, как уже сказано ранее вес 144 тонн, максимальная скорость 85 км/час. Ходовая часть состояла из двух тележек с тремя осями каждая. На электровозе было предусмотрено рекуперативное торможение.
Конечно в процессе ранней эксплуатации были выявлены некоторые проблемы, например сваренный кузов мог самостоятельно деформироваться, и сварку пришлось заменить заклёпками. Рекуперативное торможение постоянно подводило, и исправить его советская конструкторская мысль в то время не могла (Сталина на них нет!). Рекуперативное торможение заменили реостатным, и все наладилось.
Работал наш локомотив до 1972 года, после чего многие экземпляры пошли под пресс и переплавку под корпуса стиральных машин и танков, но остались и музейные экспонаты, и даже постамент в Грузии.