Электропоезда 1950-х годов — Ср3

В прошлых публикациях мы говорили о первых электровозах, созданных силами СССР, а как в те годы обстояли дела с электропоездами? Давайте этот вопрос обсудим сегодня на примере одного из последних электропоездов самой первой, созданной советами, серии Споезде Ср3 (с-р-три).

Электропоезд Ср3
Электропоезд Ср3

В 1929-м году в СССР была проведена электрификация Северной железной дороги от Москвы до Мытищ, а чуть позже и далее. С этого момента эксплуатировать паровую тягу для обслуживания всё возрастающего пригородного сообщения было неэффективно, и её постепенно заменяли на электрическую. Первые электропоезда, которые отправились на службу Северной железной дороге в том же 1929-м году, стали поезда серии Св (С означает Север, в — фирма Виккерс, которая была изготовителем электрооборудования). После прогресс ввел в эксплуатацию поезда серии Сд, где д обозначало завод Динамо, который теперь вместо компании Виккерс, по американским чертежам, изготавливал всё электрооборудование. Ну и после появился наш электропоезд серии Ср, где р — Рижский вагоностроительный завод, однако всю электрическую часть продолжал выпускать завод Динамо, а 3 — 3000В.

Электропоезд Ср3
Электропоезд Ср3

Первые электропоезда, если их так можно назвать, работали на напряжении 1500В постоянного тока и лишь начиная с серии Ср перешли (вообще серия Ср была двухкомпонентной, на два напряжения) на 3000В, кстати таким напряжение осталось до сих пор.
Поговорим о самом поезде. Выпущен он был в 1952-м году. Плоская «морда» являлась отличительным признаком всей серии С, ну а наличие звезды — это вообще тренд советских производителей. Наш электропоезд имел трехвагонную компоновку с моторным вагоном в середине. Хотя кабина управления располагалось на одном из торцов любого вагона, как моторного, так и простой электросекции (так назывался немоторный вагон, а моторный назывался — электромоторная секция), из кабины моторного вагона можно было только управлять маневровыми перемещениями, например для составления его в поезд или для иных маневров в депо. Кабина была плоская и довольно узкая, как вы можете сами видеть. Об особых удобствах рассуждать не приходится.

кабина Электропоезд Ср3
Место машиниста электропоезда Ср3

Каждый вагон опирался на две двухосные тележки через трехкомпонентную систему рессоров, что по мнению авторов должно было значительно смягчать ход (так и происходило). Тележки моторной секции были иной конструкции, нежели тележки просто электросекции, это можно наблюдать визуально. Под вагонами располагалось все электрооборудование и системы тормозов, кстати на каждое колесо приходилось две тормозные колодки. Если говорить о технических характеристиках, то они были совершенно не впечатляющими. На каждый электродвигатель приходилась мощность 180 кВт, общая мощность как можно посчитать составляла 720 кВт, что конечно очень мало. Например максимальную скорость в 85 км/час поезд мог набрать за целых 5 километров. Моторный вагон был рассчитан на вместимость 105-ти человек и весил 62 тонны (без пассажиров), а электросекция для 331-го человека и весила 38 тонн. На крыше моторной секции устанавливалось два токоприёмника: один рабочий, другой резервный.

Электропоезд Ср3
Электропоезд Ср3

Выпуск вагонов данной серии был прекращен в 1958 году. За всё время производства была построена 351-а электромоторная секция. Самое удивительное, что поезда этой серии пахали даже в современной России до конца 1997-го года! Сейчас моторные секции занимают почетные места в музеях, ну а остальные переплавлены, и за свои труды получили новую, надеюсь хорошую жизнь.

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
1 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Патрик
Патрик
1 год назад

Вид электрички с детства знакомый, а вот цветовая гамма на всех электрофицированных дорогах была такая или красили после ремонта кто как хотел? Я помню темно-бардовую или коричневую.