Электровоз ВЛ22м — первый крупносерийный электровоз в СССР
Давайте поговорим об одном из самых массовых электровозов в истории отечественного электровозостроения — ВЛ22м. Разработки того времени шли во многом за счет копирования американских моделей, а развитие собственных технологий в области электрической тяги в СССР запаздывало, и на мой взгляд по вполне объективным причинам. Но то, что происходит сейчас, когда немецкий Сименс и французский Альстом и Бомбардье не просто получили вид на жительство, а прописались на наших дорогах, остается событием исторически уникальным. Ну вот, опять на лирику потянуло… Давайте перейдем к делу, пока у американского ноутбука, на котором я сейчас это печатаю, не потекли слёзы.
Вот он наш красавчик, сразу видно, дверь расположена на лобовой стороне электровоза. А это как раз и есть последствия копирования американских машин, но если у них такое возможно, то у нас, простите, бывает прохладно. Конечно такое расположение двери безумно непрактично.
А почему у нас идет речь о машине ВЛ22м, минуя ВЛ22? — Именно из-за массовости! ВЛ22, который производился с 1938 по 1941 годы, послужил неплохой платформой для нашего ВЛ22м.
Наш электровоз впервые выпущен в 1947 году, но не заводом Динамо, который собирал предшественника ВЛ22, а уже НЭВЗом (Новочеркасским электровозостроительным заводом). До 1958 года этот завод построит аж 1541 экземпляр ВЛ22м, и это будет первой крупномасштабной советской серией!
В 1980-х годах многие машины уже честно отслужили государству на 17-ти дорогах страны, и отправились на переплавку дать новую жизнь канализационным люкам. Начался период интенсивного избавления железных дорог от локомотивов уже преклонного возраста. На Урале эта зачистка шла до 1990 года, что естественно вызывало в людях негативное отношение к уважаемому пенсионеру, ведь конкурировать с новыми машинами наш ветеран никак не мог, а еще локомотивные бригады не слишком хотели возиться со смазкой подшипников скольжения в колесных буксах, и, неблагодарные, прозвали ветерана — «Муфлоном». Но пенсионеры оказались крепки собой, и по сей день остаются рабочие экземпляры, кое-где электровозы трудятся на промышленных линиях, а в Грузии до сих пор ВЛ22м официально эксплуатируются.
Теперь немного о технике. Электровоз наш грузопассажирский, постоянного тока. Ходовая часть состоит из двух тележек по три оси в каждой. Есть конечно сразу примечательная деталь — тележки очень массивны и находятся на уровне автоматических сцепных устройств. Дело в том, что здесь сцепка присоединена к раме тележки, а не к раме кузова, как у большинства вообще локомотивов (не только электровозов). Вес локомотива — 132 тонны.
Тяговые электродвигатели на каждой оси на опорно-осевом подвесе имели мощность 400 кВт каждый (общая мощность соответственно 2400 кВт) и были легче предыдущей модели, а еще имели более высокую скорость вращения якоря (передаточное число естественно изменилось). Электровоз выпускался с поддержкой реостатного торможения, рекуперативного и без такового. Что очень примечательно, имелись соответствующие розетки под жоксы, для работы по системе многих единиц. Максимальная скорость составляла 90 км/час.
Очень может быть, что среди моих читателей есть те, кому довелось ездить на данном локомотиве в качестве машиниста либо помощника. Расскажите о вашем опыте в комментариях, нам будет очень интересно.
