Ведётся ли учет электроэнергии и расхода топлива на локомотивах?
Как на локомотивах ведется учет израсходованной электроэнергии и дизельного топлива? Что делает локомотивная бригада в этом вопросе при приемке и сдаче локомотива?
На всех электровозах установлены электросчетчики, регистрирующие расход электроэнергии за поездку. На электровозах устанавливаются: счетчик расхода на тягу (общий), если локомотив оборудован рекуперативным торможением (возврат электроэнергии обратно в контактный провод), то на рекуперацию устанавливается еще один счетчик, на пассажирских электровозах дополнительно установлен счетчик расхода электроэнергии на отопление поезда.
При сдаче электровоза в депо или на станции (на проход), сдающая локомотивная бригада снимает показания счетчиков на каждой секции и заносит их в журнал технического состояния локомотива (форма ТУ-152) а также машинист вносит эти показания в маршрут в разделе расхода электроэнергии. Показания вносятся в маршрут при приемке локомотива и уже после поездки. По ним и видно, как работает машинист, с экономией или пережогом, ну и в депо производится учет электроэнергии.
На тепловозах данная процедура при приемке или сдаче тепловоза носит иной характер. Дизельное топливо измеряется на тепловозах либо по специальным стеклянным топливомерным трубкам, имеющим нанесенную на стекло градацию, расположенным сбоку на топливном баке, на профессиональном жаргоне «по стеклам», либо по топливным рейкам. Это металлические рейки-измерители со специально нанесенной градацией, которые погружаются непосредственно в топливный бак с обоих сторон тепловоза. Измерение наличия топлива по стеклянным трубкам не требует обязательной остановки дизеля и производится с обоих сторон локомотива, ведь тепловоз может иметь наклон в ту или другую сторону. Но стекла не всегда исправны они могут быть заглушены, например, из-за подтекания топлива, или разбиты.
Тогда наличие топлива проверяется проверенным способом – по топливным рейкам. Для этого дизель должен быть заглушен. Эти рейки находятся под поликами в дизельном отделении. Полик поднял, рейку вытащил, обтер ее для лучшей видимости ветошью, а еще лучше, подошвой обуви и посмотрел уровень топлива, показания записал или запомнил. Тоже самое проделываешь с другой стороны, потом из полученных данных вычисляется средняя величина топлива в баке. Также и на второй секции. Данные записываются в журнал ТУ-152 и в маршрут машиниста. При промере рейками надо поторапливаться, особенно зимой, ведь дизель заглушен, а с пассажирским поездом при приемке и сдаче на проход-понятно, время сильно ограничено графиком. На современных тепловозах, например, ТЭП-70 БС, в дизельном помещении устанавливаются стационарные топливомеры, которые значительно облегчают и ускоряют технологию замера топлива, посмотрел на шкалу и все, показания на них осуществляются в литрах. Емкость топливных баках разная, в зависимости от конструкции тепловоза, от 3700 литров до 7000 литров, в секции. Этого дизельного топлива хватает, как правило, на несколько суток.
Конечно учет ведется очень строгий, ведь за дизельное топливо и электроэнергию ОАО РЖД платит большие деньги. Поэтому существуют строго определенные для каждого вида тяги, тягового плеча, веса поезда, длинны состава, нормы расхода электроэнергии или топлива. Они не статичны и меняются в зависимости от времени года, путевых работ на участках, и многих других причин. Занимается этим вопросом в каждом локомотивном эксплуатационном депо машинист-инструктор по теплотехнике. Серьезная должность. Все номы с потолка конечно не берутся и серьезно рассчитываются, но машинисты должны в них укладываться. Уложился – хорошо, ты работаешь с экономией, нет – попал в пережигающие, можно и получить взыскание, могут тебе назначить и контрольную поездку с машинистом-инструктором по теплотехнике, для проведения профилактической работы. Локомотивные депо отчитываются по расходу энергетических ресурсов в дирекции тяги на дорогах. А ОАО РЖД, платит и если какая-то дорога «в минусе» разбираются серьезно.