Увеличение нагрузки на локомотивные бригады, увеличение тяговых плеч и работа в одно лицо
В настоящее время на железных дорогах России широко развернулась такая новация – увеличение тяговых плеч работы локомотивных бригад. Хотя, должен сказать, эта тема не прекращается еще с середины 90-х годов. Понятно, скорости увеличиваются, на некоторых дорогах существенно увеличился грузопоток, оптимизируется график движения пассажирских поездов, но здоровье людей, напрямую ответственных за безопасность движения поездов и жизнь пассажиров от этого не улучшается, несмотря на повышение заработной платы.
Я сам испытал на себе весь комплекс этих новаций и скажу прямо – я не в восторге. Протяженность тяговых плеч стали увеличивать до 600 – 800 километров, ладно еще понятно с пассажирскими поездами, они идут по графику, у них выше скорость, можно уложиться в те же 12 часов рабочего времени, но в эти расстояния загоняют и грузовые поезда! «Очень эффективные менеджеры», большинство из которых даже не поднималось в кабину локомотива, активно внедряют такие технологии имея желание получать сверхприбыли, совершенно не думая о последствиях такой езды!
Грузовой поезд и пассажирский – это совершенно разные понятия! Название одно – поезд, но технология и режимы ведения совершенно разные! Скорость движения грузового поезда гораздо ниже чем у пассажирского, а вес и длинна гораздо выше. Режим ведения грузового поезда коренным образом отличается от пассажирского – надо чувствовать такой поезд, как говорится, всем телом, очень разумно и умело управлять автоматическими тормозами поезда, выдерживать оптимальный режим движения, не допускать сильных реакций в составе и многое другое, иначе можно натворить дел, разрыв автосцепки, например. А на перегонах разные скорости движения, на одном перегоне их может быть несколько, а еще существуют постоянные предупреждения и предупреждения, выдаваемые службой пути. Вот берешь такой бланк предупреждений, мы его называли «портянка», особенно в летнее время, и держишь его на вытянутой руке, а другой его конец лежит на полу, а вес поезда под 8000 тонн или порожняк – «сотка», а ехать километров 600!
Я еще не говорю о том, что поездов на линии много, надо следить за сигналами, проезжать станции не только по главным ,но и по боковым путям, и много еще каких вводных придется решать локомотивной бригаде! Многие считают, раз на локомотиве рулить не надо, то и проблем в его вождении нет – глубочайшее заблуждение! Машинист работает словно подключенный к розетке, отвлечься нельзя, все в напряжении и так всю дорогу! В пассажирских поездах не легче. Летом, когда идут интенсивные путевые работы, проехать с грузовым поездом по всему плечу практически не реально, но «эффективные менеджеры» и тут нашли лазейку – взяли, да и разрешили устраивать локомотивным бригадам один или даже два отдыха на тяговом плече, что раньше не разрешалось! Что говорить о грузовых бригадах, если в этот период иногда и у пассажирских бригад не хватает времени! Тогда начинаются звонки от руководства машинистам поездов на перегон, и просьба дотянуть состав до станции назначения, сам слушал уговоры, когда был машинистом и сам-же уговаривал, когда стал руководителем.
На Транссибе это проблема стоит особенно остро! Люди устают, бдительность притупляется и очень сильно, реакция падает, сам прочувствовал на себе, отсюда и огромный рост проездов запрещающих сигналов, особенно в предутренние часы. Раньше если за год набиралось два ну край четыре проезда в год по сети дорог, то с внедрением «прогрессивных технологий» их число возросло до нескольких десятков, не успевали реализовывать ревизорские меры по искоренению этих тяжелых происшествий! А еще очередная «инновационная фишка» — работа машиниста без помощника «в одно лицо»! Пока активно внедряется в пассажирском движении, и длина тяговых плеч от этого отнюдь не уменьшается, а ведь при такой езде длина плеча должна уменьшаться! Но кого это сейчас волнует! Понятно внедряется автоматика, система автоведения УСАВП, совершенствуются приборы безопасности, но количество километров тягового плеча и смена дня и ночи никак не хотят меняться, а один машинист, ведущий пассажирский поезд – это очень серьезно!
В полную меру работу в одно лицо ощущают на себе машинисты маневровых локомотивов, особенно на внеклассных станциях и в предутренние часы! Ребята меня поддержат! Еще не так давно мы водили грузовые поезда на участках в 160 и 230 километров, пассажирские – подлиннее (350 км) и прекрасно себя чувствовали, везде успевали, хотя объем перевозок был гораздо выше, чем теперь! А потом все дальше и дальше, и проблемы не заставили себя долго ждать! Скажу прямо – я против таких гигантских тяговых плеч, ничего хорошего для самих локомотивных бригад они не несут, но кому оно сейчас нужно, если заболел – спишем и найдем другого! Кто не согласен – пишите!