• Транспорт, техника и технологии - Движение24

Кабины локомотивов раньше и сейчас — рассказ машиниста

Здравствуйте!

Как сейчас устроены кабины современных локомотивов, как чувствует себя локомотивная бригада на работе, и как было раньше?

Кабина управления в поезде Сапсан
Кабина управления в поезде Сапсан

Современные локомотивы достаточно комфортны для работы: современный дизайн, расположение приборов на пульте управления выполнено с применением серьезных исследований в области эргономики, кресла удобные – можно регулировать наклон спинки, высоту, расстояние от пульта, есть удобные подлокотники.

Кабина электровоза ЭП2К
Кабина электровоза ЭП2К

Хорошо рассчитано освещение кабины, особенно ночью, его можно регулировать. Кабина и лобовые стекла обдуваются горячим воздухом, есть и электроплитка, розетки, можно разогреть еду и вскипятить воду для чая, установлены стеклоомыватели и наконец-то стали устанавливать кондиционеры.

Все локомотивы оборудуются зеркалами заднего вида. Это относится в полной мере и к электровозам, и к тепловозам. Я в своей работе застал и новые локомотивы, и локомотивы постарше.

Кабина тепловоза 2ТЭ10У
Кабина тепловоза 2ТЭ10У

На тепловозах были свои трудности, это и жара летом и шум дизеля, масло, солярка, проблем хватало. На каждом тепловозе находился чайник, в него набирали воду и пили всю дорогу, потом перешли на чай. Кресла были, мягко сказать, не для длительной поездки, вентиляторов и кондиционеров не было, зимой в кабине было более-менее тепло, но калорифер так грохотал в кабине, что зачастую мы с помощником друг друга не слышали, а выключишь, замерзнешь, или калорифер быстренько прихватит (он работает от горячей воды от дизеля). Лобовые стекла сильно замерзали, их обдува на тепловозах не хватало. Работал я на тепловозах серий 2М62, 2ТЭ10 всех модификаций, ну и ТЭМ2, когда поступили ТЭП70БС конечно все сразу круто изменилось, работать стало удобно и комфортно, так как вышеуказанных недостатков уже не было.

Кабина тепловоза ТЭП70БС
Кабина тепловоза ТЭП70БС

Ну а теперь наши электровозы. Раньше мы работали в грузовом движении на электровозах серии ВЛ80 (С,Т), а в пассажирском движении на электровозах ВЛ60П/К, мы их ласково называли «пэкашками», если грузовые машины были поновее, то пассажирские наши «пэкашки» были выпуска 60-х годов прошлого века. Но водили мы на них пассажирские поезда по полной.

Кабина электровоза ВЛ60ПК
Кабина электровоза ВЛ60ПК

Электровоз конечно сильный, скоростной, в тяговом отношении просто отличный, но вот с бытовой точки зрения, для нашего времени он уже устарел. Облицовка кабин приходила в негодность, появлялись щели, лобовые стекла были одинарные, боковых зеркал заднего вида на них не устанавливали, обдув лобовых стекол теплым воздухом не работал, пульты управления были уже старые, не соответствовали новым требованиям. Сиденья и освещение допотопное. Вентиляторов не было, правда сказать, во многих депо устанавливали по два вентилятора в кабину, летом было получше, а вообще-то в конструкции этих электровозов в верхней части кабины находилось два отверстия, закрываемых крышками, вот летом на ходу это и были естественные вентиляторы (крышки откручивались), ну а на стоянке, понятно. Двери в машинное отделение фанерные, шум и тепло от работы электрических машин – все в кабину, мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и выпрямительных установок забирали воздух снаружи, вместе с пылью, все это конечно попадало и в кузов электровоза, а оттуда в кабину. Вообщем, пыли хватало.

Электроплиток не было, еду грели на электропечках, по две были установлены под ногами у машиниста и помощника, еще одна ставилась за спиной машиниста на задней стенке кабины. Чай кипятили самодельными кипятильниками – идешь в электроцех, берешь там немного нихромной проволоки, дома наматываешь на карандаш, вот и спираль. Потом два провода и между ними закрепляешь спираль и по концам два зажима «крокодильчики». Кипятильник готов. Один зажим на предохранитель буферного фонаря, на пульте помощника, второй конец на заземляющий шунт, там-же на пульте и в банку.

Летом в целом было нормально, правда если дождь, то вся ветошь уходила на ликвидацию подтопления кабины. Ну а зимой приходилось туго! На скорости все тепло выдувалось из кабины мгновенно, морозы у нас доходили до -50 градусов, особенно ночами (Дальний Восток), принимаешь скорый и летишь сотню по перегонам, только-бы не замерзнуть до талого! Зимой конечно в поездку одевали валенки и теплые штаны и куртки, так называемы, «гудки», иначе не как, так требовала и охрана труда. А лобовые стекла обдувались ледяным воздухом из главных резервуаров, такая система устанавливалась на зиму, трубки были латунные и каждый гнул их как ему удобно.

Вот так и едем, в куртках, шапках и рукавицах, до сих пор удивляюсь надежности тормозного оборудования – как краны машиниста не замерзали в таких условиях?! Чай, только что заваренный в стеклянной банке, через 30 минут замерзал! Надо было пить сразу. Ну и еще на каждой станции открывать боковые стекла, показывать свою бдительность для дежурного по станции, осамтривать состав в кривой, ну и наблюдать за посадкой пассажиров.

Домой приезжаешь, а лицо и руки красные, аж горят! На грузовых электровозах если работал теплый обдув лобовых стекол, было нормально, если нет, то те-же проблемы и еще возили с собой соль – натирали лобовые стекла от замерзания, на ВЛ80 в отличии от ВЛ60 такого самопального обдува не было.

Кабина электровоза 3ЭС5К
Кабина электровоза 3ЭС5К

Ну а когда пришли в депо ВЛ65, затем ЭП1 и ЭП1М, тепловозы ТЭП70БС, в грузовое движение 3ЭС5К «Ермак», все конечно изменилось —  зимой в кабине в рубашках – красота!

Всего хорошего! 

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments