Как машинист метро тормозит с такой точностью? Система прицельного торможения

Железная дорога место довольно опасное, особенно там где платформы, полные пассажиров, и мимо них проносятся электропоезда, причем на приличной скорости при проезде края платформы. Подобное сочетание факторов унесло уже не мало жизней. И это касается как наземной железной дороги, так и подземной — метрополитена. Электропоезд метрополитена имеет в плане безопасности еще один фактор — наличие рельса для токосъема (контактного рельса), при падении на пути человека поджидает еще и опасность быть ударенным током. 
В общем одни сплошные опасности, но в метрополитене Санкт Петербурга еще в СССР нашли выход — строить станции закрытого типа.

На таких станциях пассажиры не имеют доступа к железнодорожному полотну, металлические или стеклянные двери полностью преграждают доступ в тоннель. Поезд же подъезжает так, чтобы двери на вагонах были совмещены с дверями на станции, и после остановки состава двери открываются одновременно.

Конечно это просто мечта работников, отвечающих за ТБ. О летальных случаях можно просто забыть. Единственное слабое место — это процесс закрывания дверей, а если пассажир останется стоять между поездом и дверями станции? — Для предотвращения этого в каждом дверном проёме установлена автоматика, которая с помощью инфракрасного излучения определяет, находится ли объект в «междверном» пространстве. И если кто-то или что-то там находится, то светофор не переключится на зелёный и маршрут для движения поезда будет закрыт, пока это что-то или кто-то не покинет охраняемое системой Рубеж пространство. Это достаточно надежно, но техника есть техника, она ответственности не несёт.

Теперь ещё один немаловажный момент, а как поезду остановиться точно двери к дверям?

В СССР например за это отвечал непосредственно машинист. Его задачей была остановка состава ровно возле таблички «Остановка первого вагона». Расстояние, на которое можно было переехать или недоехать до таблички, составляло порядка 0,45 метра. Сейчас же конечно автоматизация пришла и сюда, облегчать жизнь машинистам.
Роснано. Почему я упомянул данную компанию, еще и так величественно — а разве может ещё что-то стоять с ней в одном предложении рядом! Автором системы так называемого прицельного торможения была именно эта российская компания.

Принцип работы системы прицельного торможения прост, в тоннеле и на станциях расположены так называемые RFID-метки (радио-метки), а на самом составе установлены антенны с высоким коэффициентом направленности. Во время движения данные антенны считывают метки и передают их в систему управления тормозами и в систему управления движением. Соответственно по этим данным система управления торможением располагает точным расстоянием до места остановки, и управляет тормозным усилием реостатного торможения. Когда реостатное торможение становится неэффективным, перед самым подъездом к месту остановки, на уже малой скорости срабатывает тормоз пневматический.

Эта система сама учитывает скорость, вес поезда, в общем все необходимые для прицельного торможения параметры. Промахивается такая система, как говорят в той самой фирме, очень редко, но когда несколько лет назад я был в Санкт-Петербурге, это случилось при мне. Поезд проскочил — половина прохода оказалась в тоннеле, половина на станции. Ну да ладно, техника есть техника. А возможно что в тот самый день поезд вел машинист.