Как до изобретения светофоров двигались поезда? — Электрожезловая система

Сейчас на железных дорогах обеспечивают безопасность движения светофоры, а точнее говоря системы централизованных блокировок. Это работает примерно так: за каждым светофором стоит автоматика, которая отслеживает на каком блок-участке находится поезд. Вот в зависимости от его местонахождения светофоры меняют показания. За счёт таких автоматизированных систем железнодорожные составы следуют друг за другом с одинаковым безопасным интервалом, а железная дорога имеет высокую пропускную способность. А что же было в те недалекие времена, когда таких автоматических систем не существовало?

Сегодня я предлагаю коснуться одной системы, которая была придумана в начале двадцатого века в Англии и с успехом применяемую в России на некоторых однопутных участках до сих пор — электрожезловой системы. Да, опыт ее применения составляет уже сто лет и ее надежность, по крайней мере в России, проверена временем. Англичанам повезло меньше, их модификация системы всё-таки допустила столкновение лоб в лоб двух поездов.

Самой страшной железнодорожной катастрофой тогда, да и сейчас, считалось лобовое столкновение поездов, и не зря, ведь энергия двух идущих на встречу друг другу составов существенно выше, нежели при столкновении с неподвижным препятствием. В те времена на железных дорогах было большое количество однопутных участков, на их примере можно легко понять принцип жезлового управления движением. Схема движения выглядела так: первый поезд проезжает перегон, тем временем встречный стоит на боковом пути на специальной станции стыкования, когда же первый состав прибывает на ту станцию, другой выезжает и следует по освободившемуся перегону. Таким образом через определенные расстояния обязательно располагалась станция стыкования, выполняющая роль своеобразного буфера. И вот машинист встречного стоит и ждёт приезда встречного поезда, а когда встречный прибывает, его колесные пары замыкают специальные контакты на рельсах, в результате работы электромеханического реле электрический жезловой аппарат может выдать один жезл для проезда по данному участку пути.

Жезл берет из аппарата дежурный по станции и передаёт его машинисту поезда, который должен отправиться. На локомотивах у кочегара или помощника машиниста был специальный прибор, как на следующем фото, с помощью которого можно было взять жезл у дежурного прямо на ходу. Были ситуации, когда допускался проезд станций без остановки. Эта сцена, когда машинист паровоза что-то забирает у человека стоящего на станции, очень часто фигурирует в старых советских фильмах. В общем и целом принцип прост — у кого жезл, тот и может ехать. На жезле кстати обязательно выгравировано название перегона, для которого он предназначен, причём порядок станций определяет направление движения поезда. По приезду на другую станцию жезл сдаётся, и после некоторого времени сразу все накопленные жезлы отвозятся на предыдущую станцию и загружается в аппарат. Пока не произойдёт замыкания специального датчика, забрать жезл из аппарата никак нельзя, но если датчик даст сбой, то может быть всякое, здесь все зависит от бдительности дежурного по станции.

В настоящее время аналог такой системы может применяться в случае отказа всех систем центральной автоматической блокировки. Вероятность такого происшествия конечно мала, но не исключена. На детских железных дорогах и однопутных ветках в небольшие города и села, которые отходят от крупных по местным мерках станций, электржезловые аппараты применяются до сих пор, и никто на них не жаловался. Пропускная способность там не критична, а надежность подобных систем на высоте.