Электровоз ВЛ15: двенадцать осей и 9 мегаватт мощности
Мои дорогие любители электротяги, про скоростные электровозы и поезда мы говорили два дня, пора затронуть прямо противоположную тему, где скорость играет второстепенное значение, а на первый план выходит мощность. Речь пойдет о грузовых электровозах, одних из самых мощных в СССР, построенных практически до развала самого большого государства мира и моей любимой родины — ВЛ15.
Пришла пора обновлять электровозы ВЛ10, и инженеры-конструкторы ВЭЛНИИ решили пойти самым простым путем небольших доработок, и сконструировать восьмиосный электровоз взамен аналогичного, только опорно-осевое подвешивание ТЭД заменить на опорно-рамное, что значительно уменьшило бы количество неподрессоренной массы. Однако этому проекту под названием ВЛ14, не суждено было сойти с конвейеров заводов потому, что возникли сложности с приводами при новом типе подвешивания.
Проект электровоза ВЛ15 разработан специальным проектно-конструкторским бюро Производственного объединения «Электровозостроитель», основным предприятием которого является Тбилисский электровозостроительный завод.
В.А. Раков, Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985.
В чем особая «специальность» конструкторского бюро ни в одной энциклопедии не приводится. Вы спрашивали, кстати, какую книгу я использую при написании своих материалов? — Это в основном книги В.А. Ракова, а не Википедия, которой я иногда все же пользуюсь, но не особо ей доверяю.
Электровоз ВЛ15 был примечателен тем, что имел 12-ть осей, на каждой как вы понимаете располагался тяговый электродвигатель. Двигатели были разработаны мощнее, чем на ВЛ11, и при этом они имели возможность устанавливаться на данный тип электровоза. Вес ТЭД составлял 5 тонн, но мощность меня не особо впечатлила — 750 кВт. В локомотиве была реализована схема управления, при которой двигатели на каждой секции подключались как последовательно так и параллельно к контактной сети. Такое количество движков конечно дает большую нагрузку на контактную сеть по току, именно по этому каждая секция электровоза имела по два токоприёмника, и во время работы должны были поднимать сразу три, и один остается на случай внезапного выхода из строя другого(их).
Высокие токи еще стали причиной отсутствия поддержки работы по системе многих единиц, которая в исключительном порядке все же была реализована в серии ВЛ15С на 4-х машинах.
Давайте пройдемся по выдающимся техническим характеристикам. Электровоз грузовой постоянного тока 3000В, кстати говоря у него есть двойник в мире локомотивов переменного тока, и его имя ВЛ85. Про мощность движков я сказал, а вот общая мощность составляет 9000 кВт, неплохо правда?! Вес двух секций тоже довольно примечателен — 300 тонн. Господа, на самом деле это очень тяжелый электровоз, нагрузка на ось получилась 25 тонн, и это учитывая, что осей 12-ть! Не есть хорошо для состояния пути, когда по нему перемещаются оси тяжелей 20 тонн. За такие параметры ВЛ15 в среде железнодорожников получил прозвище Локозавр, я с этим согласен (информация из интернета, сам на таких не ездил, мне довелось испытать ВЛ85, так как я работал на дороге, электрифицированной переменным током 27 кВ). Максимальная скорость машины 100 км/час.
С 1984-го по 1991-й год ТЭВЗ совместно с НЭВЗ, который делал механику, было выпущено 50 локомотивов. Среди всей линейки ВЛ15 были некоторые, слегка модернизированные электровозы. Как я уже говорил ВЛ15С, и еще ВЛ15А — 6 штук с поддержкой рекуперативного торможения. В настоящее время на РЖД и одном частном предприятии продолжают нести службу больше половины машин.
Я восхищен конструкторской мыслью, хотя и считаю, что 12 тележек это многовато, а мощность 9 мегаватт на постоянном токе это слишком. А что думаете вы, оставляйте свои комментарии!