Николаевская ЖД или дорога смерти — откуда такое название?

Николаевская железная дорога прочно связала тогдашнюю и нынешнюю столицы стальными нитями рельсов. 

Проложенная по Высочайшему императорскому указу, она, как и многое в России, должна была быть построена любой ценой. 

Давайте вспомним, ценой каких материальных и людских ресурсов был реализован этот грандиозный проект. 

Империи рушатся — бюрократы бессмертны! Этот лозунг относится к любой области российской жизни, но в отношении постройки первой железной дороги он подтвердился на все 100%. 

Не будем брать в расчет первую дорогу, использовавшуюся для доставки императорской фамилии и двора в Царское Село. Несерьезный масштаб для Российской империи. 

Различные проекты прокладки путей курсировали в недрах министерств и ведомств не годами — десятилетиями. Но чиновники разных уровней находили массу причин для того, чтобы положить проекты под сукно. Мол, и дорого это, и невозможно построить, и местность неподходящая — леса да болота.  

Но энтузиасты железных дорог не сдавались. Множество потенциальных пассажиров курсировало между Москвой и Петербургом, весь мир уже пользовался благами цивилизации в виде комфортных поездов. А столичным жителям по-прежнему приходилось трястись по ухабам четверо суток, чтобы навестить московских родственников. 

Санкт-Петербург разрастался, население увеличивалось, и требовалось подвозить все больше товаров для удовлетворения растущих нужд северной столицы. 

Император всея Руси Николай I наконец стукнул кулаком на очередном заседании важных советников, входящих в Комитет министров, и объявил свою Высочайшую волю: построить дорогу наконец! 

Главой комитета по постройке Николаевской железной дороги назначили наследника империи, впоследствии императора Александра II. Среди членов комиссии были российские инженеры, давно мечтавшие о начале строительства Крафт и Мельников. Незадолго до этого они проходили стажировку в США с целью перенимания опыта постройки железных дорог. В качестве самого главного консультанта пригласили американского (ну какого же еще) инженера Уистлера. 

Указ о начале работ был подписан российским самодержцем 1 февраля 1842 г. 

И началась фантастическая стройка века

Длилась она восемь лет, даже по современным меркам — быстро, иные жилые дома строятся сейчас дольше. На земляных и прочих работах каждый год было задействовано несколько десятков тысяч человек, в основном, крестьян. Крестьяне были крепостные, причем «частные» и «государственные». Да-да, государство тоже владело крепостными и использовало по своему усмотрению, в том числе на таких масштабных стройках. 

Условия работы были невероятно тяжелыми. Рабочие жили в землянках: дорогу-то тянули через необозримые леса. Даже сейчас, путешествуя на поезде из Петербурга в Москву, в окошке видишь одно и то же: лес да лес, иногда речка, жилья практически нет. 

Рабочий день длился 15-16 часов, от плохой пищи и полной антисанитарии процветали цинга, тиф и дизентерия. Работали в основном вручную, ведь труд крепостных был очень дешев, а привозить заграничные машины, да еще инженеров к ним — дорого. 

По прикидкам современников, стоимость прокладки одной версты (чуть больше 1 км) Николаевской дороги составила порядка 100 тыс. рублей серебром и жизни двух рабочих. Вряд ли это преувеличение, скорее, цифры занижены, ведь полотно в буквальном смысле стоит на костях, и это неоднократно подтверждалось в процессе реконструкции дороги. 

Вспоминается невеселое стихотворение Некрасова «Железная дорога»: 

«…Прямо дороженька: насыпи узкие, 
Столбики, рельсы, мосты. 
А по бокам-то все косточки русские… 
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?…» 

А что поделать? Такие были порядки в те времена. Между прочим, крестьяне сами стремились попасть на стройку: их жизнь в деревне была ненамного легче, а платили работникам существенно лучше. За 6 месяцев работы без выходных можно было заработать на поллошади! Подсчитали, что заработок землекопа составлял примерно 35 руб. За этот срок, а хорошая рабочая лошадь стоила 70 руб. 

Конечно, и воровства на стройке хватало — куда ж без этого. В архивных документах зафиксирован любопытный факт: поставщики шпал купцы Скрябин и Громов выиграли торги на поставку железнодорожных шпал. Цена в контракте стоял 1 руб. 50 коп. За шпалу. А сами закупали их по 70 коп. За штуку. В свою очередь, отпускная цена фабрики составляла 27 коп. за шпалу! Неплохое завышение цены в пять раз! Ничего не напоминает вам, читатель? 

Факт остается фактом — дорогу построили на совесть, ведь служит она уже больше полутора веков. Менялось название, менялись поезда, ежедневно идущие по ней, но сама железная дорога все та же. Начинается в Москве (или в Санкт-Петербурге, как уж посмотреть), заканчивается в Санкт-Петербурге. Локомотивы привозят вереницы вагонов на прекрасные парные вокзалы работы знаменитого архитектора К. Тона.  

Дорога по-прежнему оправдывает свое название «Дорога смерти». Число жертв, попадающих под поезд по собственной неосторожности, здесь выше, чем где-либо еще. Связано это с движением высокоскоростных поездов «Сапсан». Они несутся практически бесшумно, а многие люди, не обращающие внимания на предупредительные знаки, оказываются в буквальном смысле затянуты воздушной волной под колеса поезда.