Тест-драйв Acura NSX Type S 2022
На протяжении десятилетий General Motors пользовалась дурной славой среди своих приверженцев из-за недостаточного финансирования и недостаточного развития нового многообещающего автомобиля. Когда первоначальный ажиотаж продаж испарился, компания GM неохотно тратила деньги, которые должны были сделать автомобиль таким хорошим, каким он был с самого начала. Материнская компания Acura, Honda, сотрудничала с GM в прошлом и продолжает сотрудничать с GM сегодня, и это одна из традиций, которую она не должна принимать. Показательный пример: Acura NSX Type S.
Не хочу придавать этому слишком большого значения, но Type S — это то, чем NSX должен был быть с первого дня. Возрожденный NSX был таким многообещающим, и инженеры Acura провели сравнительный анализ «правильных» автомобилей. Однако беспокойства руководства компании о том, насколько практичен их среднемоторный суперкар и как он будет ездить зимой в Огайо, поставили под угрозу его окончательную форму. Инженеры взяли за основу образ Ferrari 458 Italia, но построили автомобиль, который ездит не так хорошо или интуитивно.
Type S, выпущенный ограниченным тиражом, делает большие успехи в исправлении этих недочетов. Управлять им гораздо интереснее, чем любым предыдущим NSX. Большая часть ощущений и обратной связи, отсутствующих в стандартном автомобиле, наконец-то прорвалась в Type S.
Что говорят цифры
К сожалению, похоже, эти улучшения произошли за счет некоторой производительности. Несмотря на то, что ощущения от вождение лучше, чем у любого другого NSX, который мы тестировали, Type S также является самым медленным NSX, который мы когда-либо тестировали. При скорости разгона с места до 100 км/ч за 3,4 секунды он на 0,4 секунды отстает от самого быстрого авто, который мы тестировали, и он не становится лучше в забеге на 400 метров. Чтобы проехать с места 400 метров (четверть мили), Type S требуется 11,6 секунды, и к финишу он движется со скоростью 194 км/ч, что на 0,4 секунды и 5 километров в час медленнее, чем самый быстрый экземпляр NSX. И это несмотря на то, что Type S является самым мощным NSX за всю историю — 600 л.с. и 667 Нм, что на 27 л.с. и 30 Нм больше, чем у любого другого.
Тем не менее, стоит сказать, что опыт вождения NSX Type S восхитителен. Двигатель набирает обороты очень быстро и имеет широкий диапазон мощности благодаря электродвигателю, установленному между двигателем и трансмиссией. Он сильно тянет вплоть до красной линии, а трансмиссия в режиме трека не переключается на повышенную передачу, пока мотор не достигнет красной линии, так что мы получаете все до последнего цента. Также приятно не переключать передачу и дать двигателю заглохнуть, если уберать газ, что полезно на извилистой дороге с короткими прямыми между крутыми поворотами. И, несмотря на всю электрификацию, трансмиссии даже удается звучать довольно хорошо для V-6. Шум двигателя на удивление мелодичный, а турбонаддув — это глазурь на торте.
Возвращаясь к результатам инструментального тестирования, в другую сторону было не лучше. Для остановки Type S со скорости 100 км/ч потребовалось 31,3 метра, что на 2,5 метров дальше, чем у лучшего NSX. На горной дороге это привело к нескольким случаям, когда приходилось нажимать на тормоза и не получать тормозную способность, которую должен иметь автомобиль мощностью 600 л.с. Что еще больше усугубляет, мягкая, губчатая реакция педали тормоза не обеспечивает обратной связи. Улучшенные тормоза позволили бы этому автомобилю двигаться по дороге значительно быстрее.
В цифрах Type S есть яркое пятно, и оно отражается на результатах управления. Средняя боковая перегрузка 1,03 g на тормозной колодке связывает его с самым цепким NSX, равно как и время прохождения круга по траектории «восьмерки» за 23,2 секунды, хотя средняя перегрузка 0,89 g, которую он показал, была на 0,03 g впереди от лидера.
Советы для следующего (которого не будет)
Если бы этот автомобиль получил следующее поколение, которого он заслуживает, есть несколько других компонентов, которые также можно было бы усовершенствовать. Во-первых, контроль над кузовом. Type S жесткий, что хорошо, но ему не хватает баланса. Он слишком сильно подпрыгивает на ухабистом асфальте, заставляя постоянно гнаться за ним с помощью рулевого управления или сбрасывать газ. Это особенно плохо в больших тормозных зонах, где автомобиль начинает вилять на своей полосе. Все это управляемо, но им не нужно управлять. «Привяжите» его, и, опять же, автомобиль сможет ехать по дороге заметно быстрее.
Рулевое управление лучше, чем раньше, но оно может быть еще лучше. В данном случае это не столько сдерживает автомобиль, сколько не делает его лучше. Оно очень точное, но ему все же не хватает обратной связи. Другие компании придумали, как улучшить управляемость автомобиля с электромоторами, приводящими в действие переднюю ось, и Acura тоже смогла это сделать.
Тогда, конечно, есть интерьер. Он никогда не был на высоте и ничего не изменилось. Все похоже на интерьер Acura, а Acura не делает интерьеров за 200 000 долларов. Автомобиль следующего поколения потребует полной переделки интерьера с гораздо меньшим количеством пластика, гораздо более выразительным дизайном и, ради всего святого, современной информационно-развлекательной системой с регулятором громкости. Ну нельзя установить запчасти Civic или даже TLX в автомобиль, цена которого почти равна Ferrari начального уровня.
Надеюсь, Acura правильно поймет все эти замечания, когда NSX вернется в качестве электромобиля в будущем — как и было обещано, после перерыва, но это все равно кажется упущенной возможностью для высокопроизводительной гибридной версии автомобиля. Type S доказывает, что текущая формула NSX не была принципиально ошибочной — она была просто незавершенной. Жаль, что этот автомобиль так сильно промахнулся, что его продажи не могут поддержать второе поколение этой модели, чтобы завершить начатое.
Технические характеристики Acura NSX Type S 2022
| БАЗОВАЯ ЦЕНА | $171,495 |
| ЦЕНА РЫНКА | $185,995 |
| КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ | Среднемоторный, 2 передних и 1 задний двигатели, полный привод, 2-местный, 2-дверный хэтчбек |
| ДВИГАТЕЛЬ, МОТОР | 24-клапанный двигатель DOHC с двойным турбонаддувом и прямым впрыском, 60-градусный V-6, плюс 3 электродвигателя с постоянными магнитами |
| МОЩНОСТЬ | 520 л.с. при 6500 об/мин (бензин), 72 л.с. (передний элек), 47 л.с. (задний элек); 600 л.с. (смеш) |
| КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ | 600 Нм при 2300 об/мин (бензин), 146 Нм (передний электро), 147 Нм (задний электро); 667 (смеш) |
| ТРАНСМИССИИ | 1-ступенчатая автоматическая (fr), 9-ступенчатая автоматическая с двойным сцеплением (rr) |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА (F / R DIST) | 1770 кг (42/58%) |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА | 103,5 дюйма |
| ДЛИНА х ШИРИНА х ВЫСОТА | 178,5 x 76,3 x 47,8 дюйма |
| 0-100 КМ/Ч | 3,4 сек. |
| 0-400 МЕТРОВ | 11,6 сек при скорости 193 км/ч |
| ТОРМОЖЕНИЕ, 100-0 КМ/Ч | 31,3 метров |
| БОКОВОЕ УСКОРЕНИЕ | 1,03 g (среднее значение) |
| «ВОСЬМЕРКА» | 23,2 секунды при 0,89 g (среднее значение) |
| EPA CITY / HWY / COMB РАСХОД ТОПЛИВА | 11,1/11/11,1 л/100 км |
| В ПРОДАЖЕ | Сейчас |