Троллейбусы СССР — история советского общественного транспорта

Самым экологичным видом транспорта безусловно является тот, в основе движения которого лежит электрическая энергия. Но помимо экологичности электрическая энергия в незапамятные советские времена была значительно дешевле, нежели углеводородное топливо, и данный факт послужил основным толчком к началу эпохи советского электротранспорта.

Довоенное время

Общественный транспорт стал первым в очереди на электрификацию. Сделать «автобус» на электрическом ходу в начале 1930-х годов было поручено сразу четырем предприятиям СССР: Заводу имени Сталина (позже станет заводом им. Лихачова ЗИЛ), Ярославскому машиностроительному заводу, московскому заводу Динамо, и Сокольническому вагоностроительному заводу. Первый делал кузов, второй строил шасси, третий занимался электрикой, а четвертый собирал все воедино в транспортное средство под названием «троллейбус» ЛК-1. Свое обозначение первый советский троллейбус получил в честь Лазаря Когановича, будущего наркома (не путать с болезнью) путей сообщения. Конструкция транспортного средства получилась такая же «широкая» как должность Когановича, машина описывалась очевидцами как «огромная». Чего только стоили крутые ступеньки в узких дверях, по которым пассажиры должны были забираться на высоту более 80 сантиметров от земли.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЛК-1
Троллейбус ЛК-1

В 1933-м году в Москве была запущена первая троллейбусная линия, на которую отправился работать ЛК-1, и в течении двух лет было разработано еще несколько модификаций данного троллейбуса. В общей сложности за этот период на линию было выпущено 65 единиц техники — был даже экземпляр троллейбуса ЛК-3, примечательного трехосной тележкой и повышенной вместительностью до 70-ти человек.

ЛК-1 СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус
Троллейбус ЛК-1

Троллейбусы ЛК конечно были далеки от совершенства, помимо шумов трансмиссии и мостов периодически возникали проблемы с тормозами. Довольно часто машины выходили из строя прямо на линии, без возможности самостоятельного передвижения. Картина с остановившемся на дороге троллейбусом еще долго преследовала городской антураж в СССР.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЯТБ-1
Троллейбус ЯТБ-1

На смену троллейбусам ЛК пришла техника Ярославского автомобильного завода, в 1936-м году. ЯТБ — аббревиатура от «Ярославский троллейбус«, такое обозначение получили все модели троллейбусов данного предприятия. Первая модель ЯТБ-1 заметно отличалась от предшественника ЛК более низким полом, а значит посадка-высадка пассажиров перестала напоминать спортивный аттракцион, кузов получил цветную окраску, и вместе с этим потерял монументальный вид. Пожалуй о плюсах всё, а вот минусов было куда больше. Начиная с комфорта пассажиров и водителя — зимой в салоне было очень холодно а летом невыносимо душно, заканчивая проблемами с токосъемом. Роликовые устройства токосъема, скользившие по проводам контактной сети, были одним из самых слабых звеньев машины в плане надежности. После неоднократных уходов с линии по причине поломки роликов, слабый узел был заменен на графитовые башмаки — отличное решение оказалось, как показало время. Вскоре после ЯТБ-1 вышла следующая версия троллейбуса с индексом «2». Только выпуск новой машины с обновлениями критических узлов и агрегатов все равно не исправил ситуацию в плане технической надежности. Вместо одной проблемы тут же вылазила проблема другая, а задний мост вообще сыпался в массовом порядке, предрешая судьбу и троллейбусов и заводское начальство — первых на рекламацию, вторых в тюрьму.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЯТБ-1
Троллейбус ЯТБ-1

Если продолжить тему довоенного развития троллейбусного хозяйства, то нельзя не упомянуть таких видных представителей того времени — двухэтажных монстров английского и советского производства. Сначала диковинный транспорт производства компании English Electiс Company привезли в Москву для работы на загруженной линии Белорусский вокзал — Сокол. Немало проблем пришлось решать для успешного запуска проекта. Во первых высота троллейбуса потребовала поднятие контактной сети выше практически на метр, а во вторых на конечных станциях для разворота такой габаритной техники приходилось временно перекрывать все дорожное движение с помощью регулировщика. Вся польза от большой вместимости очевидно была сомнительной, но..

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЯТБ-3
Троллейбус ЯТБ-3

В середине 1938-го года из под конвейера вышел троллейбус ЯТБ-3, практически полная копия английского двухэтажного собрата. Таких 100-местных неповоротливых аппаратов было выпущено 10 экземпляров, но их было достаточно для создания серьезных транспортных проблем. Чрезвычайно крутые ступеньки для подъема на второй этаж и очень низкие потолки, сильно ограничивали контингент желающих пользоваться этим неуклюжим транспортом. В полный рост встать невозможно, вылезти на своей остановке со второго этажа вообще задача архисложная, в часы пик салон этого чуда больше напоминал цирк.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЯТБ-3
Троллейбус ЯТБ-3

Собственно выше были перечислены основные представители общественного электротранспорта с рулевым управлением, созданные до Великой Отечественной Войны. К ее началу в СССР развитие троллейбусной сети плотно входило в крупные города, на улицах трудилось более 600-та троллейбусов самых разных марок. А во время войны троллейбусы тоже сыграли свою роль, например в Москве машины переделывали под грузовики и перевозили дрова для отопления домов.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус
Грузовой автомобиль из троллейбуса ЯТБ

Послевоенное время

Война закончилась, прослужившие некоторое время троллейбусы Москвы отправлялись в регионы, а также в полуразрушенную польскую Варшаву. А в СССР началась волна обновлений и новых технических решений в области троллейбусостроения.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус МТБ-82
Троллейбус МТБ-82

На оборонном авиационном заводе в городе Тушино, что в Московской области, был изготовлен троллейбус, как его называли на заводе «изделие», МТБ-82. Это первый в истории наземный транспорт из легкого металла, применяемого в авиационной промышленности — дюралюминия. Информация относительно данного изделия в СССР была сплошь засекречена, из-за направления деятельности завода-изготовителя, а на готовые машины даже не ставили никаких опознавательных знаков (номеров кузова, номеров и моделей узлов, и т.д.), фамилии конструкторов также были неизвестны. Во многом дизайн данных троллейбусов был похож на американские модели, но этот факт в то время мало кого вообще интересовал. Главное, что 2000-и новых троллейбусов позволили восстановить транспортное сообщение в городах.

МТБ-82 внутри СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус
Троллейбус МТБ-82

Вскоре в 1949-м году тушинский завод получил специальную «боевую» задачу, а производство троллейбусов МТБ-82 перенесли в город Энгельс, на завод ЗИУ (Завод имени Урицкого). Завод на какое-то время стал основным производителем троллейбусов в СССР.

МТБ-82 СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус
Троллейбус МТБ-82

Если говорить о машине, то она получилась чрезвычайно сложной в управлении. Никакой автоматики, которая помогала выбирать режим работы двигателей, не было. Любая несогласованная с реальной дорожной ситуацией работа водителя тут же приводила к расплавлению изоляции — запах которой можно было почувствовать всем салоном. Но в плане надежности как и все, что производила оборонка СССР, троллейбус был просто неубиваемый. Многие экземпляры доработали до середины 80-х годов. Пассажирам техника запомнилась своими огромными ступенями на входе в узкие двери, и решетчатым полом по всему салону — убийце дамских каблуков.

МТБ-82 СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус
Троллейбус МТБ-82

Кстати о дамах: исторически так сложилось, в троллейбусных парках трудилось много представительниц прекрасной половины человечества. В основном конечно женщинам доставалась роль водителей этих больших электрических машин, а между прочим вес некоторых троллейбусов переваливал за 10 тонн. Справиться с рулением задача поверьте не из легких, именно по этой причине у грузовых автомобилей применяется рулевое колесо большого диаметра. Никаких усилителей руля на троллейбусах тех лет не было, но запрос на данную функцию в профессиональном сообществе существовал, как и запрос на автоматизацию процессов управления режимом работы электродвигателей.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ТБУ-1
Троллейбус ТБУ-1

В 1955-м году ЗИУ выпускает троллейбус нового поколения ТБУ-1. Долгожданная автоматизированная система управления режимами, больше никакой паленой изоляции, пневмопривод дверей, полное оснащение кабины. Однако машина подверглась критике — чинить электрооборудование можно было только на смотровой яме, до электромотора добраться было очень трудно. Всему виной такой выбор компоновки агрегатов. Модель пришлось дорабатывать, и следующая машина не заставила себя долго ждать.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЗИУ-5
Троллейбус ЗИУ-5

В 1959-м году происходит рождение основного троллейбуса городов СССР — модели ЗИУ-5. Всего таких машин было выпущено 17000 экземпляров, их производство не прекращалось до 1972-го года. Машина была динамичная — тяговые характеристики разгона могли посоперничать с любой легковушкой того времени, большая пассажировместимость, работающая автоматика. Все получилось как нельзя удачно и гармонично, только усилителя руля все еще не было…

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЗИУ-9
Троллейбус ЗИУ-9

В 1971-м году появляется самый массовый троллейбус, знакомый многим поколениям москвичей, в том числе и современным — ЗИУ-9. Наконец появился гидроусилитель руля. Все остальное осталось прежним, только с некоторой модернизацией — это я про внутреннее техническое содержание.

СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус ЗИУ-9
Троллейбус ЗИУ-9

А вот внешний вид сильно изменился. Есть полное ощущение, что дизайнеры не прикасались к проекту вообще. Видимо на заводе возник жаркий спор, и дизайн будущей машины передали полностью на откуп конструкторов. Ну а технарям что, нужны изящные изгибы и линии? — нет конечно, главное легкость производства и технические характеристики. Вот с этим как раз все хорошо, а кузов нарисован по линейке, «обувная коробка с тремя дверями» — так называли машину в народе. Ну и что важно, эта машина, с некоторыми обновлениями и под другими индексами, до сих пор работает на улицах российских городов. Удачная конструкция получилась, ничего не скажешь.

МТБЭС СВАРЗ СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус
Троллейбус СВАРЗ МТБЭС

Параллельно заводу ЗИУ в 1955-м году Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) выпускает троллейбус для всесоюзной сельхоз выставки на платформе МТБ-82, а в следующем году данный аппарат появляется на улицах Москвы в качестве экскурсионного транспорта, получив обозначение ТБЭС (троллейбус экскурсионный сокольнический). Внешний вид машины полностью переработан, созданы уникальные окна изогнутой формы в местах перехода боковых стен в крышу. Вид конечно был хороший, но и проблем из-за этих окон было немало, конструкция постоянно разбалтывалась. ТБЭС пришлось модернизировать в МТБЭС.

СВАРЗ-ТС СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус СВАРЗ-ТС
Троллейбус СВАРЗ-ТС

Еще у СВАРЗа была замечательная модель троллейбуса на шарнирном сочленении — СВАРЗ-ТС. Аппарат выпускался на протяжении 9 лет с 1959-го года, всего было выпущено 135 штук. Машина имела народное название «пылесос», так как троллейбус мог вместить в себя более двухсот человек, стоящих на остановке.

СВАРЗ-ТС СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус СВАРЗ-ТС
Троллейбус СВАРЗ-ТС

Конструкция была позаимствована в ФРГ и представляла собой четырехосную модель с двумя секциями, соединенными резиновой гармошкой через поворотный (шарнирный) механизм — без данного механизма маневрирование по улицам станет просто невозможным из-за большой длины троллейбуса. К сожалению троллейбусы подобной конфигурации не прижились в СССР, хотя в мире, и в России они нашли свое место в общественном транспорте.

СВАРЗ-ТС СССР электротранспорт общественный транспорт троллейбус СВАРЗ-ТС
Троллейбус СВАРЗ-ТС

Основной причиной, по которой «пылесосы» не устраивали и горожан и руководство, явилась их чрезвычайная медлительность при полной загрузке, что служило дополнительным фактором заторообразования. Это уже не разгрузка получается, а наоборот загрузка транспортных систем в самые часы пик, когда 224 человека спокойно могут набиться в троллейбус.

Пора заканчивать мой рассказ, ведь основные троллейбусы, которые выпускались в СССР, я обозначил. Конечно еще было много промежуточных вариантов, моделей под различными индексами и модификациями, но все они не нашли массового производства. Если говорить про экологию, то на троллейбусах электротранспорт СССР не заканчивался — регулярно велись разработки электромобилей, о которых я обязательно расскажу, только это уже совсем не касается темы общественного транспорта.

Text.ru - 100.00%
Подписаться
Уведомление о
guest
2 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Ася
Ася
11 месяцев назад

Статья очень познавательно, но хотелось бы узнать почему водители троллейбусов были преимущественно женщины, не могли бы вы про это написать поподробнее

Igen
Igen
4 месяцев назад

Есть неточности. У ЗиУ 5 был пневмоуселитель руля. Сварз ТС имел проблемы с электрикой в узле сочленения. В СССР имели место Зиу 683, Икарусы 280, потому гармони были. И это не все троллейбусы в СССР. Были Киевы. Еще в республиках были Шкоды и Икарусы.