Скоростной электропоезд ЭР200

Те времена, когда Ворошиловградский завод СССР успешно создал скоростной паровоз 2-3-2В, развивавший скорость 180 км/час, прошли. Для 1938 года такая скорость была конечно верхом инженерной мысли, но вот далее, с изобретением тепловоза и электровоза ничего в Союзе не двигалось в сторону скоростного движения, до тех пор, пока буржуйский запад не начал создавать скоростные поезда. Конечно же СССР не мог оказаться слабее в научно-техническом плане, и в 1967 был дан старт разработки скоростного электропоезда для работы на участке Москва-Ленинград!

Более 50-ти специализированных научных и инженерных организаций взялись за разработку скоростного электропоезда, даже в 1970-м году был сооружен невероятный вагон-лаборатория с двумя реактивными двигателями, который мог развивать скорость 250 км/час. В итоге в 1973-м году на Рижском заводе был построен первый шестивагонный опытный электропоезд — ЭР200 (электропоезд рижский, 200 км/час). Сначала нашего красавца ждали испытания на полигоне, где из него удалось выжать максимум — 210 км/час. Одни испытания прошли успешно и наступила вторая фаза испытаний, уже на участке Ленинград-Чудово, а чуть позднее и Москва-Ленинград. Все испытательные рейсы опытный электропоезд совершал без пассажиров.
В процессе 10-ти летней опытной эксплуатации поезд и даже путь ожидали самые различные модернизации. Например подвагонное оборудование, а это и тормоза и блоки управления и блоки с тиристорами, серьёзно страдали от камней, которые поднимались от силы создаваемого на скорости потока воздуха, и разбивали все что встречали на своем пути. Так вот на поезде часть оборудования было принято решение перенести на крышу, а также произвести усиление защиты всех оставшихся под вагоном узлов и агрегатов. Также была изменена технология укладки ЖД пути — теперь щебень засыпался наполовину высоты шпал.
Так или иначе испытания были завершены и впереди наш поезд ожидали более 20 лет успешной эксплуатации на маршруте Ленинград-Москва.

Электропоезд ЭР200

В марте 1984 года началась регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200, который уже состоял из 14 вагонов (2-х головных и 12 моторных). И продолжалась она до 2009 года, когда купленный у Сименса поезд Сапсан, заменил нашу советскую ласточку… Всплакнул.

Ладно, вместо грусти давайте лучше поговорим о технической составляющей, тем более мы имеем дело не с рядовой электричкой.

Обтекаемая форма головных вагонов это то, что сразу бросается в глаза и дает возможность отличить наш поезд от всех остальных. Для высокой скорости требовалась обтекаемая форма, как для окружающих, чтобы не создавались турбулентные потоки, затягивающие ожидающих на платформах людей, так и для сохранения мощности. Вообще старались расходовать мощность на технические нужды поезда очень осторожно. Вес уменьшили за счет того, что впервые кузов поезда был сделан из алюминия, как самолет. Кстати, чем-то поезд напоминал самолет, двери запирались проводником вручную, причем на них было два солидных притягивающих замка, для максимальной герметизации (зачем она при 200 км/час, я не знаю, да и они не знали). Компоновка кресел в салоне 2-2, как в самолете ЯК-40.

Салон электропоезда ЭР200

Кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления, для обеспечения максимальной мягкости хода. Тяговые электродвигатели были установлены на каждой оси моторвагона, кстати все вагоны, кроме головных, являлись моторными. На каждой оси были установлены дисковые пневматические тормоза. Вообще тормозов было сначала три типа: реостатный, пневматический и магнитно-рельсовый, как на трамвае. На большой скорости срыв стоп-крана как раз и должен был активировать магнитно-рельсовый тормоз, но вот несколько раз сами магнитные площадки почему-то отваливались прям во время движения, по этому все были сняты. Тормозов осталось только два типа. Между каждым вагоном была установлена жесткая автосцепка, по типу той, что соединяет вагоны метро. Под кабинами головных вагонов сцепка осталась стандартной.

Кабина управления ЭР200

Каждый узел поезда был снабжен блинкерным реле защиты, вся информация о некорректной работе чего-либо отображалась машинисту на специальном устройстве на панели приборов.
Управление поездом было максимально простым, контроллер имел 4 позиции и набирал скорость сам, на 3-й — 140 км/час, на 4-й — 200 км/час. Причем сразу можно было врубить четвертую и ни о чем не думать. Это стало возможно благодаря применению тиристоров, которые способны достаточно плавно изменять параметры тока, в отличие от заранее определенных цепей контакторов.

Отличная была машина, жаль мы не стали продолжать строить скоростные поезда на базе своих советских машин! Еще был скоростной электровоз ЧС-200, который также мог развивать скорость 200 км/час, но о чем я, где сейчас это всё…

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
1 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Патрик
Патрик
1 год назад

Автор я бы тебя минисиром транспорта предложил. Думаю наши современные клерки от ж/д и сотой доли о своем локомотивном парке, его научном потенциале, истории создания понятия не имеют. А может без дураков- сознательно угроблено?!