Кто такой машинист локомотива: рассказ действующего машиниста
Машинист локомотива — это руководитель локомотивной бригады (машинист + помощник машиниста), который непосредственно осуществляет ведение локомотива (электропоезда).
Очень много вокруг рассуждений и мнений о работе машиниста. Поделюсь своими воспоминаниями и опытом. Работа машиниста и помощника машиниста нелегкая, но очень интересная, ответственная, поистине – мужская. За все время работы приходилось пережить многое, но если бы меня спросили какую профессию выбрать, я без колебаний выбрал бы снова профессию машиниста!
Много есть разных руководящих документов и требований – больше двух ночей работать локомотивным бригадам нельзя, выходные должны быть не менее 36 и более часов, отдых в оборотном депо не должен превышать половины привезенного рабочего времени, работа локомотивной бригады на участке не должна превышать 12 часов и прочее, все это конечно правильно, но в действительности бывает и не так.Бывало работали и по три и даже по четыре ночи подряд, не хватало бригад и приходилось выручать родную железную дорогу.
Помню я работал машинистом в грузовом движении – приехали в оборотное депо, легли в отдыхаловке спать, а я уснуть просто не могу, четвертая ночь, причина проста – переутомление, а спать вроде так хочется! Хорошо, что тяговые плечи в грузовом движении раньше у нас в депо были не очень большие, а потом начали увеличиваться и увеличиваться и наконец сравнялись с пассажирскими, а это за 350 километров. Вот когда плечи увеличили по полной встала проблема – частенько у локомотивных бригад грузового движения стало заканчиваться рабочее время еще на перегонах, в общем не дотягивали ребята до пункта смены, особенно это просто бич в летнее время, когда идет капитальный ремонт пути и работают путевые машинные станции (ПМС), вот и просят машинистов поездные диспетчера и руководители всех рангов, чтобы не заказывали смену на перегоне, дотянули до оборотного депо.
Частенько приходилось идти им навстречу, потом прибываешь на станцию смены и работаешь уже как автомат, главное не проехать красный, ну а потом с рабочим временем вопрос решается на уровне руководства, мороковали и с маршрутами машиниста, а что делать. Вот тоже запросишь смену у нас на Транссибе и что – один путь четный, другой нечетный и все, поезда сразу встанут в линейку друг за другом, все зашьется окончательно, и себе дороже и ребята, кто едет за тобой застрянут. Сейчас это решается, например, предоставлением промежуточного отдыха. В пассажирском движении полегче, работаешь по именному графику, знаешь, когда, каким поездом и куда поедешь. Позже ввели смешанную езду, например, в пункт оборота едешь пассажирским поездом, а назад грузовым или наоборот.
В домах отдыха локомотивных бригад (отдыхаловке) раньше было не очень уютно и комнаты без кондиционеров, и комары ночью летали как у себя дома, и один телевизор в общей комнате на всех, но всегда был душ, к столовой относились с осторожностью, всякое бывало. Сейчас построили новые современные дома отдыха, имеющие все необходимое для нормального отдыха, не знаю, как в других депо, но у нас в пунктах оборота это осуществилось, наконец-то.
Положено поднимать локомотивную бригаду под поезд по истечении времени отдыха, но не всегда это так, а в пассажирском движении отдыхали довольно долго, бывало и почти сутки, так как были подвязаны под пассажирский поезд обратно, а так как пассажирских поездов у нас не так густо, как, например, в Москве, поэтому так и получалось. Вот так всю ночь проедешь с пассажирским, утром придем в отдыхаловку, вроде поспали несколько часов и все, спать уже не хочется. Вот и маемся весь день из угла в угол. А вечер наступил, пойдешь ляжешь, только заснул и подъем – поехали назад домой, уже вторую ночь. Тяжеловато. Под утро спать вообще хочется очень сильно, как могли боролись с этим проклятым сном. Всю дорогу разговариваем, пьем чай, но все равно, сон достает, хоть тресни – физиология.
Помню несколько историй. Работал я еще помощником в пассажирском движении, ездил я с пожилым машинистом Петром Андреевичем, тяжеловато ему уже было работать ночами, но тянул он работу, хотя был уже на локомотивной пенсии. Ну вот ехали мы пассажирским и встали на перегоне у запрещающего проходного светофора, светофор видно хорошо, стоим. Петр Андреевич смотрю закимарил, и вдруг, соскакивает с места, глядит вперед и кидает кран машиниста в экстренное торможение, на стоянке конечно. Ну пришел он в себя, спрашиваю, в чем дело? Да говорит заснул и вдруг просыпаюсь, а впереди – красный, забыл, что стоим, ну и в панике кран в шестое! Вот что такое профессиональная выучка! Правда потом в расшифровке сказали, что в поезде сорвали стоп-кран.
Когда поехал сам машинистом уже в пассажирских, тоже приключилась история. Следовали пассажирским поездом и стоянок у него по расписанию, как принято говорить, на каждом столбе. Проехали уже всю ночь, до станции смены осталось меньше часа, время было пять часов утра. Остановились на промежуточной станции, Август месяц, кругом тайга – красотища! Воздух опьяняющий. Стоянка всего три минуты, открыли боковые окна и … открываю глаза, а стоим уже 17 минут! Прикимарили все, и мы и дежурный по станции – молчит. Бегом отправляемся, а то если простоим с пассажирским 20 минут надо будет пробовать тормоза с продувкой по хвосту, еле успели. Хорошо, что поезду было заложено много времени, на станцию смены прибыли вовремя! Вот такое случалось в моей работе. Да трудная и тяжелая эта работа – машинист, но ужасно интересная и главное, романтичная!