Электровоз 2ЭВ120 — Наше чудо-юдо от компании Bombardie
Продолжаем серию обзоров локомотивов РЖД, которые созданы чуть более чем полностью с иностранной помощью. Каждый раз при этом я прокручиваю историю локомотивостроения СССР и меня одолевает грусть. Отставить лирику, давайте по делу. Хотя как её сегодня отставишь, когда речь пойдем о русском чуде-юде Электровозе 2ЭВ120.
Спорить о внешнем виде можно бесконечно, кому это верх современного минимализма, а кому (мне в частности) кирпич кирпичом, а посередине дверь. Конечно такой конструкторский пассаж — дверь в середине локомотива, должен оправдываться чем-то посерьезней, чем нам заявляют в официальной позиции. Мол при лобовом столкновении дверь локомотива часто деформируется, и локомотивная бригада не может выбраться, а здесь выход останется нетронутым (только добеги). Чушь несусветная, в каждом локомотиве есть двери с двух сторон, если это конечно не расцепленный 2М62 и подобные.
Строит эту машину завод, который сам создан на огромные инвестиции (я полагаю государственные) в 2015 году в Саратовской области. При чём РЖД трубила на каждом этапе создания как завода так и электровоза, что им ни то, ни другое не надо. Есть НЭВЗ и Уральские локомотивы, они всецело перекрывают спрос на электровозы. Ну и зачем в таких условиях было это всё затевать? После выпуска 4-х локомотивов 2ЭВ120 дело встало. Ну получили электровозы все сертификаты и допуски, а дальше что.. Локализация очень низкая, более 80% запчастей импортные. В современных условиях это точно не надо РЖД, и вроде как вполне мотивированно. Заграница тоже показала заводу большой кукиш, и кроме обещаний ни одного контракта так и не было заключено. Странная история господа.
Вернемся к электровозу. Чуть более чем полностью скопированная конструкция с европейского электровоза семейства TRAXX (как-то так), компании Bombardier. Он магистральный, грузовой в двух секциях с поддержкой системы многих единиц. Работает на двух родах тока, на 27 кВ переменки и 3 кВ постоянки. Мощность имеет 9600 кВатт и может тащить поезд массой до 9000 тонн. Вроде неплохо. Еще есть бонус, возможно на одну из секций установить 500 кВатт-ный дизель генератор, который подарит возможность передвигаться там, где контактной сети нет (в рамках указаной мощности).
В основе кузова рама, к ней присоединены автосцепки и все это стоит на двухосных тележках (по две на секцию) через продольные и поперечные гидрокомпенсаторы (демпферы). Все круто и современно, но подвешивание ТЭД к большому огорчению опорно-осевое. Это совсем шаг назад, не современно и создает дополнительную нагрузку на ось. Собственно больше говорить здесь особо не о чем,.
Машинное отделение и крыша модульного типа, только в отличие от например 2ЭС7 модули разной высоты, представляю как это не удобно в ремонте (хотя это мое субъективное суждение, может наоборот это очень удобно). На крыше установлено 6 (шесть!) токоприёмников. Да, опечатка исключена, четыре для постоянного тока и два для переменного. Зачем такое нагромождение, внятного объяснения от первоисточника мне найти не удалось, разве что по типу «дверей посередине».
Кабина управления вполне современная, здесь все как «обычно», ЖК мониторы, вместо кранов машиниста рукоятка, управление тягой тоже осуществляется рукояткой. Микроволновка, холодильник, климат-контроль есть. В общем все по ФЭН-ШУЙю. А, еще есть обогрев буферных фонарей. Я не понимаю зачем, объясните пожалуйста мне это.
Да, только еще раз скажу, что все это чудо пребывает в 4-экземплярах, серийного выпуска так и не произошло…