Катастрофа на станции Користовка — локомотивная бригада спала

Каждый машинист, помощник машиниста и руководители всех рангов в локомотивном хозяйстве железных дорог понимают, что строгое соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад – залог безопасности движения поездов. Существуют нормативные документы, строго регламентирующие этот режим. Например, нельзя работать локомотивным бригадам более двух ночей подряд, переработка не должна превышать десяти часов в месяц, между поездками должны быть выходные, не менее 16 часов, а после нескольких поездок должны предоставляться выходные не менее 72 часов. Отдых в пунктах оборота не должен быть менее половины рабочего времени, что затратила бригада, следуя с поездом в пункт оборота, чтобы не было переотдыхов («перележек») в домах отдыха («отдыхаловках»), перележки никакого отдыха уже не дают, одна маета, чтобы рабочее время на участке не превышало 12 часов и т.д.  Но конечно, далеко не всегда, удается «уложиться» в требования этих нормативов. Всегда найдется целый букет различных обстоятельств. Во времена Советского Союза и последующие «перестроечные», поезда шли сплошным потоком, а локомотивных бригад катастрофически не хватало! Помню сам работал и по три ночи подряд и даже прихватывал четвертую, а ночью в отдыхаловке банально не мог уснуть – переутомление. Это была серьезная проблема! Вот типичный пример такой «авральной» организации труда и отдыха локомотивных бригад, закончившийся трагически – столкновение пассажирских поездов на станции Користовка. 

??????????

     6 ноября 1986 года глубокой ночью (в 3:02) на станции Користовка, Одесской железной дороги, произошло столкновение пассажирских поездов: № 635 — Кривой Рог – Киев и № 38 – Киев —  Донецк. Оба поезда вели электровозы ЧС4, локомотивные бригады работали в одном локомотивном депо. Машинист поезда № 635 перед прибытием на станцию Користовка передал управление помощнику, а сам сел на его место и скорее всего уснул. Кстати он мог передать управление помощнику, который имел права управления локомотивом и через несколько дней должен был пройти обкатку в машинисты, здесь не было нарушения, хотя в настоящее время помощник может довести пассажирский поезд только до ближайшей станции при потере машинистом работоспособности. После проследования входного светофора с сигналом – два желтых (поезд следует на боковой путь, следующий маршрутный или выходной светофор закрыт) поезд следовал по боковому пути станции, но данный путь не был оборудован путевыми устройствами АЛСН (Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия), поэтому на локомотивном светофоре электровоза горел белый огонь, а поезд приближался к маршрутному светофору с красным сигналом, но путь не кодировался, хотя при следовании по некодируемому участку должна была происходить периодическая проверка бдительности – свисток ЭПК. Если бы путь кодировался, то на локомотивном светофоре загорелся сигнал КЖ (красно-желтый) и проверка бдительности произошла бы немедленно, а не получив подтверждение (нажатие бригадой кнопки проверки РБ), немедленно произошло бы экстренное торможение, через ЭПК150. Но в том-то и беда, что путь не кодировался. Следуя по этому пути, помощник применил служебное торможение и снизил скорость до 30 км/час, а дальше, заснул! На вызовы дежурной по станции по радиосвязи бригада не реагировала и проехав запрещающий маршрутный сигнал поезд взрезал стрелку и столкнулся с поездом № 38, следовавшим по второму пути на проход.

Последствия столкновения были трагическими – погибло 44 человека, ранено 100 человек, полностью были разбиты оба электровоза и несколько пассажирских вагона. Обе локомотивные бригады остались живы.

А почему ребята уснули? Да это понятно – перед поездкой они работали две ночи подряд и отдохнув день дома снова были вызваны в поездку уже на третью ночь, в эту ночь доехав до пункта оборота, они, практически не отдохнув (не вышло время необходимого отдыха – «недоотдых») были подняты под пассажирский поезд обратно. Вот и случилась беда! Я понимаю бригаду, можно было и отказаться, но в среде локомотивщиков это не принято, а в те времена, вообще об отказе не могло быть и речи. Помощник машиниста, который находился за пультом управления в этот злополучный момент, жил с семьей с двумя маленькими детьми в съемной однокомнатной квартире, какой там мог быть полноценный отдых перед третьей ночью?! Конечно, ответственности с локомотивной бригады никто не снимал и не снимает, но и некоторые другие работники и руководители должны были привлечены к ответственности. Ограничились только служебными взысканиями, а локомотивная бригада получила 15 и 12 лет заключения соответственно. По себе помню, боролись со сном как могли, и крепкий чай, и разговоры и просто уже стоя ехали, но было очень тяжело. Как-то едем грузовым, время предутреннее, держусь за пультом как могу, вижу проходной зеленый, вот сейчас проследуем длинный мост через большую реку, там спуск и станция, а перед ней переезд … и открываю глаза, а мы уже на переезде, хорошо, что все зеленые горят! Как отключился – не помню. Помощник видимо тоже – заканчивалась вторая ночь работы!   

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии