Как локомотивные бригады водят поезда — Тормоза (Часть 2)
В прошлой статье я лишь слегка коснулся вопросов управления поездами. Сколько задач и вопросов в пути следования приходиться решать локомотивной бригаде, особенно машинистам. Я продолжу эту тему далее, одной статьи явно не хватает.
Итак, вернемся к грузовым поездам, и снова управление тормозами. В инструкции сказано, что машинист всегда должен держать тормоза в поезде заряженными и всегда готовыми к действию. Стиль и орфографию требований инструкции я не соблюдаю, но принцип верен. Вот едет машинист и постоянно об этом думает. Например, впереди затяжной уклон, а за ним сразу станция, поезд тяжелый и надо уже серьезно рассчитать, как будешь работать тормозами. Если на спуске будешь постоянно тормозить и отпускать тормоза, то быстренько тормозная система будет истощена и хорошо, если станцию пройдешь на проход, а если поезд принимается на боковой путь и скорость должна быть не более 40 км/час, а если по съездам (съезд – это стрелочный перевод с одного главного пути станции на другой главный путь встречного направления), так по съездам вообще 25 км/час, а тормоза в поезде, мягко говоря, слабенькие и можно с так въехать на стрелки, что улетишь вместе с поездом!
А может и входной светофор красный, вот и думай, рассчитывай, машинист, и не ошибись! Можно применить реостат (рекуперацию), отлично, а реостат тоже не держит вес поезда и его не хватает, применяй комбинированную схему: реостат и пневматические тормоза одновременно, конструкция это позволяет, а при электрическом торможении сработала защита и им пользоваться нельзя. Вот такие вводные по тормозам постоянно решаешь в пути. Машинист должен с закрытыми глазами знать профиль пути тягового плеча, на котором он работает и помощник тоже, без этого – никак!
Грузовые поезда разные и тяжеловесные и порожние и 50 на 50 (половина груженая, половина порожняя), каждый требует своего режима ведения, груженый можно пустить на выбеге (без тяги) кинетической энергии вполне хватает, если позволяет профиль пути, порожняк из полувагонов так не поедет, его постоянно надо держать в тяге, а если сильный боковой или встречный ветер, то он здорово гуляет по пустым полувагонам и естественно создает обалденное сопротивление движению, а порожняк из цистерн идет тоже совсем по-другому и его можно вести на выбеге.
Поезд 50Х50 едет со своими особенностями. С гружеными поездами также все не так просто: наливной идет по-своему, едешь как на коне, а полувагоны с углем или груженые платформы более-менее гладко, а вот у груженых зерновозов всегда не хватает тормозного нажатия и т.д., и т.п. Иногда после торможения и отпуска попадаются поезда, что после этого в них начинаются очень сильные реакции, да такие, что иногда улетали и упирались лбом в лобовые стекла! И машинист решает, как лучше вести поезд, в растянутом или сжатом состоянии, ведь абсолютно похожих поездов не бывает.
Ну а погода, например, метель или ливень, оказывает самое серьезное влияние на работу тормозов (уменьшая их эффективность) ну и бесконечные боксовки на ТЭД обеспечены! Вот маленький пример, он касается и грузовых и пассажирских поездов – едешь к станции и надеешься проехать ее на проход, но видишь по сигналам или заранее ДСП предупреждает, что сходу пройти не получится, да, надо тормозить, а тут стоит добрейший прибор – КТСМ, который контролирует температуру букс и если что не так, подает об этом сигнал на пульт ДСП, так вот, тормозим и … колодки и бандажи нагреваются, летят искры и КТСМ добросовестно «ловит» половину поезда, что делать? Вот и рассчитывай, а то будешь бегать по поезду в поисках «нагретых» букс.
В пути следования постоянно надо осуществлять контроль за состоянием поезда (осматривать его в кривых), следить за показаниями приборов, чувствовать локомотив и поезд всем телом и это действительно так. Ну а если в работе локомотива происходят сбои, то приходиться либо устранять неисправности на ходу или рассчитывать режим движения уже, например, без одного ТЭД или тележки, а то и без одной секции. Ну и конечно нужно серьезно контролировать визуально работу всех машин и аппаратов и не допустить пожара.
На тепловозах все происходит также, только тепловоз – машина капризная, тянешь поезд на подъем, а на тепловозе может произойти сброс нагрузки по температуре воды или по давлению масла, но по давлению масла автоматика вообще может заглушить дизель или если в картере дизеля появится избыточное давление, то произойдет тоже самое. Вот и носятся на тепловозах помощники по дизельным отделениям всю дорогу, предотвращая перегревы, чрезмерные охлаждения, падение давлений и т.д. Очень хорошо, когда на тепловозе четко работает автоматика, а если нет, то точно набегаешься!
В пассажирских поездах многие проблемы грузовых не присутствуют, но самое главное в пассажирском поезде – жизнь пассажиров! Скорости пассажирских поездов значительно выше, надо поддерживать график движения (расписание) поезда, а если он опаздывает, то все на пределе, надо нагонять, и держать по максимуму, а «злосчастный» КЛУБ-У, за два километра до достижения максималки начинает пикать и если скорость превысил, то сработает система экстренного торможения, через ЭПК-150.
Вот и балансирует машинист пассажирского на «грани»! Надо четко тормозить, четко рассчитывать торможение на остановках и главное очень мягко вести поезд, соблюдая комфортность пассажиров в вагонах! Ведь не зря пассажирские поезда могут водить опытные машинисты, не ниже второго класса, а помощники обязательно должны иметь права управления локомотивом!
А еще все локомотивные бригады неустанно контролируют исправность пути, контактной сети, устройств СЦБ и искусственных сооружений. Ведь локомотивная бригада – это последний контролер работы специалистов всех служб, которые участвуют в движении поездов, именно локомотивная бригада остается один на один со всем, что может случиться на перегоне, независимо от того, пассажирский или грузовой состав она ведет и еще разбираться в вопросах неисправности других устройств, кроме локомотива и вагонов! Ну и самое главное – обеспечивать безопасность движения поездов, отвечая за жизнь пассажиров и сохранность грузов! Так вот!