ЭП20 — Франция и НЭВЗ построили самый мощный в мире электровоз

Сегодня поговорим об инновационном электровозе последнего поколения, который рассчитан на работу с двумя родами тока: переменным 27000V и постоянным 3000V — ЭП20.

Сразу бросается в глаза бампер под буферными фонарями, с дополнительной лестницей, которую используют помощники машиниста для легкого доступа к лобовому стеклу при его протирке (во загнул). Так вот этот бампер представляет собой специальный аварийный резинокордовый поглотитель силы удара, защищая локомотивную бригаду от последствий лобового столкновения. Например если грузовик застрянет на переезде, локомотивной бригаде ничего не угрожает, по крайней мере так должно быть.

Электровоз начали строить в 2011 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе совместно с французской компанией Alstom. Эта компания хорошо известна еще с времен СССР, тогда она поставляла электровозы серии «Ф». Локомотив получился продуманный со всех сторон, придраться не к чему. В планах НЭВЗа было создание 200-т таких машин. Здесь стоит отметить, что данный локомотив явился ещё и базой для других, более поздних локомотивов, например 2ЭС5.

Как я уже говорил локомотив рассчитан на работу при двух родах тока, для этого на крыше установлено по два токоприёмника. Токоприемник с узким полозом — для переменного тока, с широким полозом — для постоянного тока. Машинисту заморачиваться с токоприемниками и переключениями с одного тока на другой не надо. ЭП20 сам умеет определять какое напряжение в данный момент в контактной сети, и в зависимости от этого поднимает нужный токоприёмник и выполняет необходимые переключения. Вместо привычного нам ГВ здесь установлен более надежный вакуумный выключатель. 
Мощность этого красавца составляет 7200 килоВатт, а это очередной рекорд самого мощного электровоза в одной секции в мире! Электровоз выпускается в двух вариантах по значению передаточного числа в редукторе: с максимальной скоростью 160 км/час и 200 км/час. Такую мощность и скорость развивают асинхронные тяговые электродвигатели. На данной машине применено опорно-рамное подвешивание ТЭД. 
Также электровоз имеет мощный реостатный тормоз и поддерживает режим рекуперативного (возврат электроэнергии в контактную сеть) торможения.

Ходовая часть у локомотива полностью обновлена и не похожа ни на одну от других электровозов НЭВЗа. Безбондажные колеса с фантастическим ресурсом 1 миллион километров, кстати такое достигается в том числе за счет системы, автоматически предотвращающей боксование колес. Эта система может понижать тягу на боксующей оси, таким образом эта мера оказывается гораздо эффективней песка, подача которого впрочем все равно предусмотрена. На колесах установлены очень эффективные дисковые тормоза, получилось даже так, что рабочее давление в тормозных цилиндрах пришлось понизить, чтобы не возникало заклинивание колесных пар. На тележках установлены гидрогасители колебаний, через которые собственно присоединяется кузов. В локомотиве ощущается необычайно плавный ход. Под кузов электровоза перенесены главные воздушные резервуары, для удобства обслуживания. Кстати, на тележках есть датчики нагрева букс и индикаторы стояночного тормоза.

Кабина электровоза продумана для эксплуатации в условиях российского холода, есть подогрев сидений (это ж просто песня, 7я симфония Шостаковича минимум), есть даже тепловая завеса, которая автоматически включается при открывании двери в кабину. К тому же обогрев лобового стекла, система автоматического поддержания заданной температуры. Красота..
Вместо привычного контроллера здесь установлен джойстик. Краны машиниста 130 и 224Д, под панелью машиниста есть резервные краны, на случай выхода главных из строя. На панели машиниста два больших монитора: МСУД и блок безопасности. 
Для удобства локомотивной бригады есть микроволновая печь, столик рядом с панелью помощника машиниста, ну и куда без него — Биотуалет в машинном отделении. Отделение построено по модульному принципу, и туалет представляет собой модуль — Санитарный блок.

В общем не только Германия оказывает содействие РЖД в строительстве будущего (Сапсан, 2ЭС7), но ещё и Франция. Что вы думаете насчет роли иностранных государств в нашем локомотивостроении?

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии