Если грузовой поезд не может преодолеть подъем? — можно вызвать толкач

Что такое – «толкач»? Вернее сказать, на языке соответствующих правил и инструкций – «подталкивающий локомотив», но в среде железнодорожников такой локомотив зовется толкачем. Железнодорожники вообще многие термины перестраивают на свой лад, например, в руководящих документах поезд определяется как — «соединенный», но в среде машинистов, движенцев, вагонников он носит определение – «стыкованный», в общем на профессиональном сленге многие определения трактуются не как в инструкциях или Википедиях.

Железная дорога имеет свой профиль пути, везде он разный, но на нем всегда есть подъемы, спуски и равнинные участки. На многих участках имеются, так называемые, руководящие, а проще, критические подъемы, есть также подъемы затяжные, не такой предельной крутизны, но очень протяженные. Вес грузовых поездов постоянно поднимается, появляются мощные локомотивы, способные водить тяжелые поезда, применяется вождение поездов с двумя локомотивами в голове — «двойная тяга», но со времен постройки железных дорог крутые и затяжные подъемы никуда не делись. Поэтому во все времена, при всех видах тяги применялись и применяются толкачи – подталкивающие локомотивы. Это обычный локомотив, как правило, грузовой электровоз или тепловоз, но все зависит от местных условий. Работают они как раз вот на таких серьезных подъемах. 

Прибывает тяжелый грузовой поезд на станцию, перед таким сложным участком, и к нему прицепляется в хвост локомотив-толкач. Как правило, такие локомотивы оборудуются специальными пневматическими устройствами дистанционного расцепления автосцепки, какими оборудуются все маневровые локомотивы. Ведь толкач должен после совершения своей работы отцепиться от поезда без остановки. Если локомотив этим устройством не оборудуется, то после прицепки к хвостовому вагону автосцепки можно расцепить, а рычаг автосцепки вагона положить «на полочку», подчеркиваю – термин профессиональный, то есть закрепить рычаг в определенном положении в держателе, и после подталкивания можно будет расцепиться без остановки.

Машинисты головного локомотива и толкача связываются между собой по радиосвязи. Все команды по ведению поезда дает машинист ведущего локомотива. Поезд трогается и на подъеме толкач начинает свою работу – подталкивание поезда с хвоста, руководствуясь командами машиниста головного локомотива. Но железнодорожники люди серьезные, они все предусмотрели, например, отказала радиостанция на одном из локомотивов —  не беда, едем дальше, только теперь на толкаче локомотивная бригада открывает боковые окна и внимательно слушает звуковые сигналы головного локомотива. Эти сигналы определены Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ, ну раз такая тема, конкретизирую: требование начать подталкивание – два коротких звуковых сигнала; требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда – один короткий, один длинный и один короткий; требование прекратить подталкивание и возвращаться обратно – четыре длинных. Так что все предусмотрено.

Выполнив свою работу толкач отцепляется от состава на ходу и возвращается на станцию отправления. Все вопросы возвращения локомотива-толкача обратно на станцию строго регламентированы специальными инструкциями. Но иногда толкач при необходимости может следовать с поездом на соседнюю станцию, а там отцепиться, все зависит от особенностей работы на данном участке. Если поезд не тяжелый, машинист может принять решение об отказе от толкача, а может и наоборот, затребовать локомотив-толкач. Бывают и курьезные случаи, толкач никак не может отцепиться от поезда и тогда следует до следующей станции, иногда толкач сам по техническим причинам не может начать подталкивание. Но и оставаться на перегоне в неисправном состоянии тоже нельзя, тогда головной локомотив тянет еще и его, и вызывается еще один локомотив-толкач или уже вспомогательный локомотив в голову состава. Всякое бывает.