Высокоскоростной поезд ЭС250 «Сокол»: как появился отечественный «Сапсан»

С 1960-х годов в верхних эшелонах МПС и среди партийных работников рождается понимание, что система железных дорог так или иначе находится на пределе своей пропускной способности, и в будущем не сможет удовлетворить потребность в быстром перемещении у активного населения. Единственным выходом для разрешения подобного кризиса могло стать только строительство скоростных и высокоскоростных поездов, которые в свою очередь потребовали бы создания определенной инфраструктуры, в том числе отдельных от всех остальных грузо-пассажирских потоков веток железных дорог. На тот момент железнодорожные руководители мечтали о скоростях за 300 км/час, но система советского государственного финансирования была направлена прежде всего на создание всего, что летает и взрывается, а люди могут перемещаться и так, ничего в этом страшного.. это конечно ирония. Планам СССР по строительству сети высокоскоростных железных дорог сбыться не удалось даже отчасти, однако после развала союза, в 1993-м году был дан старт работам по созданию первого в истории России высокоскоростного электропоезда, который должен был превысить скорость 200 км/час — ЭС250 «Сокол». Поезд должен был эксплуатироваться на участке Москва — Санкт Петербург, который был принят за отправную точку вообще всего проекта высокоскоростного ЖД сообщения России.

Освободившиеся в связи с развалом великого государства мощности оборонных предприятий были задействованы в создании высокоскоростного электропоезда Сокол-250, можно сказать поезд конструировали всей Россией, оправлявшейся от произошедшего. Более 60-ти предприятий, включая даже Российскую академию наук (РАН), на базе ЦКБ «Рубин» разрабатывали проект высокоскоростного поезда Сокол, и впоследствии построили первый опытный образец, который увидел свет через семь лет после начала старта конструкторских работ. Сложная работа проделана и в 2000-м году поезд из шести вагонов был готов к испытаниям во ВНИИЖТ.

Технические особенности

Главной отличительной технической особенностью электропоезда стала его двухсистемность, то есть способность работать на двух родах тока — постоянном 3 кВ и переменном 27 кВ, которые встречаются в России на разных железных дорогах. В контактной сети на железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга напряжение 3 кВ, но поезд строили под отдельную выделенную ЖД ветку, где разумнее всего использовать как раз второй вариант питания, то есть переменное напряжение 27 кВ, в таком случае рабочие токи значительно снижаются, что сокращает износ токоведущих частей, особенно токоприемников.

Поезд состоял из шести вагонов: четырех промежуточных и двух головных, именно такой состав было решено выпустить первоначально для испытаний. Основной же поезд должен был состоять из 12 вагонов. Вагоны были сделаны из алюминия, за счет чего имели сниженную массу. Кузов вагона опирался на тележку через пневмо-подушки, которые должны были менять угол наклона вагонов для уверенного прохода кривых.

Поезд имел три вида тормозов: реостатный, пневматический и электромагнитный. Первый предназначался для торможения поезда на высокой скорости, по аналогии с любыми другими электропоездами. Пневматический тормоз имел дисковую конструкцию, когда тормозные колодки зажимали тормозной диск, который соединен с колесной парой, а не непосредственно колесо. Электромагнитный тормоз (по типу трамвайного) представлял собой электромагнитный подвес между двумя колесными парами на каждой тележке, который при подаче на его катушки напряжения примагничивался к рельсу, за счет чего и создавалось тормозное усилие. Этот тормоз был предусмотрен для экстренного торможения, ведь на большой скорости пневматические тормоза использовать нельзя из-за их неэффективности за счет перегрева.

Краткие технические характеристики

Род тока и напряжение в контактной сети	—3 кВ / ~25 кВ
Число вагонов в составе	6
Пассажировместимость	350
Длина вагона	26 м — промежуточный, 27 м — головной
Ширина	3120 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	356 (состав 6 вагонов)
Конструкционная скорость	250 км/ч

Итоги испытаний

После продолжительных испытаний во ВНИИЖТ, а также на ветке Москва-Санкт-Петербург, проект было решено закрыть. Изначально комиссия ВНИИЖТ подготовила сертификат, который позволял эксплуатировать электропоезд Сокол-250 с пассажирами — это открывало возможность перехода ко второй части испытаний, уже с пассажирами. Однако в тот самый момент в руководстве МПС произошли серьезные кадровые изменения. Новый министр не интересовался проектом «Сокол», по этому ВНИИЖТ быстро сориентировалось, и выкатило аж 25 замечаний к поезду, и все они в части, касающейся безопасности перевозок. На мой взгляд все замечания были просто высосаны из пальца. Любой только что созданный поезд, а тем более высокоскоростной, которых до сели никогда не делали, будет иметь массу различных недостатков, которые можно выявить лишь в процессе опытной эксплуатации. Так получилось и здесь, инженерные недоработки выдали за нечто неизменное, как будто в конструкции заложен неисправимый дефект.

Как мы можем посмотреть с позиции настоящего времени, высокоскоростного поезда Сокол-250 железные дороги так и не увидели, вместо нашей отечественной разработки, в которую вложили массу трудов, из Москвы в Петербург перевозит людей поезд «Веларо РУС», который РЖД переименовала в «Сапсан». Создан поезд компанией Сименс и, как вы понимаете, отечественного там ничего нет, разве что только три буквы в названии. Почему же так произошло? — я не берусь дать однозначный ответ, в данной публикации просто познакомил вас с самим явлением, но думаю что каждый сможет сделать правильный вывод, только сделать не сможет ничего…