ЧС200 — Скоростной электровоз

Чтобы завершить повествование о скоростном железнодорожном транспорте на электрической тяге в СССР, осталось рассмотреть только электровоз ЧС200. Напомню, что ранее шла речь про электропоезд ЭР200, а 200 на обоих моделях означали, как вы уже поняли, максимальную скорость. Только вот в отличие от ЭР200 электровоз ЧС200 был собран по заказу СССР в Чехословакии, и отечественных разработок там нет. Ну что, начнем!

Электровоз ЧС200
Электровоз ЧС200

В 1967-м году в СССР начинаются масштабные исследования в области скоростного сообщения, более 50-ти различных НИИ получили задачу найти способ, а Тверской вагонный завод по этому способу должен был построить первый советский скоростной электропоезд ЭР200. Но одновременно с этим руководство МПС заказало разработку нового скоростного электровоза в Чехословакии. Выскажу сугубо личное мнение, но такой ход Союза не совсем понятен. Для чего строить электропоезд и одновременно заказывать пассажирский электровоз, который ведь будет выполнять аналогичные функции. Вполне вероятно, что это было сделано для подстраховки, на случай если у самих ничего не получится, то получится у чехов, и руководство МПС будет также величественно докладывать, что скоростные поезда — да ерунда, в космос смогли, а это и подавно. Исторический итог известен — и у нас получилось создать ЭР200, и чехи не подвели и выполнили заказ.

Электровоз ЧС200
Электровоз ЧС200

Появление восьмиосных пассажирских электровозов постоянного тока обусловлено двумя причинами: необходимостью практического сравнения электрической и моторвагонной тяги при обслуживании скоростных поездов на линии Москва — Ленинград и повышением количества вагонов в пассажирских поездах, а следовательно, веса последних.

В.А. Раков, Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. 

Электровоз ЧС200 появился в 1974 году, на год позже первого поезда ЭР200, в двухсекционном исполнении с одним барабанным переключателем (исполнительное устройство контроллера машиниста). Две секции — мера вынужденная, для разгона поезда из 12-14 вагонов до 200-т км/час требуется на 40% больше мощности, нежели ее нужно чтобы эту скорость поддерживать. Так скажем источником мощности являлись 8-мь электродвигателей 1050 кВт каждый, занимающие место на своей оси. Для размещения такого количества осей и пригодилась вторая секция, которая кстати без барабанного переключателя (устанавливался в 1-й секции), сама по-себе работать не могла и использоваться по системе многих единиц тоже. Корпус электровоза через систему демпферов устанавливался на четыре двухосные тележки.
Между секциями использовалась своя сцепка, которая гарантированно исключала саморасцеп при любых поперечных моментах.
Основные технические характеристики были довольно впечатляющими. Мощность локомотива составляла 8400 кВт, сцепной вес составлял 159 тонн, а нагрузка на ось 19,5 тонн, что очень даже неплохо, конструкционная скорость составила 220 км/час.

После обкатки 2-х опытных электровозов за номерами 001 и 002 в серию внесли ряд изменений: форму корпуса сделали немного более обтекаемой, кабина из-за этого стала уже, а также была модернизирована электрическая схема и разработаны более мощные электродвигатели. А еще французская конструкция токоприёмников, которых на электровозе целых четыре, заменена на конструкцию, разработанную советскими инженерами и уже обкатанную на ЭР200. Такое количество токоприемников связано с большими токами, необходимыми для разгона. Чтобы контактный провод не «прогорел», токоприемников поднималось сразу три (один все таки на запас).

Кабина электровоза ЧС200
Кабина электровоза ЧС200

Управление электровозом осуществлялось не контроллером машиниста в привычном исполнении, а двумя кнопками +1 и -1, которые повышали позицию или же понижали её. Также была доступна функция автоведения, которая поддерживала скорость на заданном значении. Для замедления и остановки на локомотиве было установлено три вида тормоза: пневматика, ЭПТ и реостатное.

Всего было построено 12 машин, одна из которых заняла место в музее, а остальные и по сей день работают на благо РЖД. Они обслуживают направления Санкт-Петербург — Москва, Москва — Мурманск, Санкт-Петербург — Хельсинки, и это еще не весь список!

В данной публикации я постарался максимально коротко рассказать об этой уникальной машине, которая навсегда заняла пьедестал почета как первый советский высокоскоростной электровоз, надежность которого проверена временем. Если вам есть что добавить, пожалуйста оставляйте комментарии.

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии