ЭП10 — Двухсистемный электровоз, неудачная попытка догнать мир

К большому сожалению для РЖД в нашей стране и по сей день действует двойная электрификация железных дорог, для тех кто не в курсе, я скажу — это постоянный ток 3000V и переменный ток 27000V. Конечно переменный ток и легче передавать, и меньшее сечение проводов необходимо, и подстанции можно ставить каждые 50 километров, но самое главное — мощность, которая по части электрификации уж точно никак не ограничена. Но как говориться хорошо БЫ, да что-то мешает. Необходимость смены локомотива на станциях стыкования, а их так много особенно между Московской ЖД (постоянный ток) и соседними, что сильно мешает в том числе скоростному движению. Не хорошо это, и РЖД, тогда правда еще МПС, принимает волевое решение — будем строить двухсистемник, да еще и по самым современным стандартам! И кулак важного руководителя ударил по столу.

Электровоз ЭП10

Как вы уже поняли этот удар облетел все нужные кабинеты и в 1998 году эхом вернулся, только уже в форме Электровоза ЭП10. Как оказалось, что встать в ногу со временем исключительно своими силами в нашей стране не смог ни один завод, и пришлось привлекать французов — компанию, которую в дальнейшем приобрел гигант Bombardier. А собственно современность заключалась в применении бесколлекторных асинхронных двигателей, в которых из-за отсутствия трущихся частей, ломаться было попросту нечему, но это у них там у буржуев так, а наш НЭВЗ, который построил такие двигатели для ЭП10, доказал, что поломаться может всё, даже кусок железа. Для управления такими двигателями требовался переменный ток определенной частоты (частота вращения ротора зависит от частоты тока), а как раз инверторные преобразователи для этих целей в нашей стране никогда толком не делали, вот здесь мы и зависели от Bombardier.

Также в электровоз должны были заложить возможность модной оптимизации — управления в одно лицо. Получилось странно, о поддержке заявлено, но кнопки управления буферными фонарями, освещением кабины, и еще по-мелочи располагались на пульте помощника. Мелочь, но если задуматься, машинист должен покидать рабочее место.

В 1999 году по результатам прошедших испытаний комиссия рекомендует электровоз к вводу в серию, а на недостатки просто закрывает глаза. Но стройка была не долгой, в 2001 году в МПС пришло новое начальство, которое во-первых посчитало деньги, и оказалось, что на 3 машины ушло неслыханных 500 миллионов рублей, а еще вдруг обнаружилось, что недостатков столько, что нужно еще много денег, которых как известно нет (новое начальство еще не было в курсе, что деньги на самом деле есть!). Проект замораживают на неопределенный срок. Далее замминистра путей сообщения господин Якунин (тот самый), принимает решение, что все-таки электровоз хороший и надо строить! (видимо в этот момент товарищи как раз и поняли, что деньги есть, причем в любом количестве). Начинается стройка еще 9 электровозов, как вдруг, в 2004 году уже в РЖД, принимают решение о приостановке производства. Локомотив мол слишком дорогой и в нем много дефектов (в общем в ОАО подход стал хозяйский, здесь те же самые товарищи уже понимают, что деньги, которые есть, можно тратить не только на локомотивы, но и например на икру..). Вот такой цирк господа, он так и остался свойственен РЖД и по сей день.

Кабина управления ЭП10
Кабина управления ЭП10

У меня сейчас такое ощущение, будто я писал юмористический этюд, а не рассказ про электровоз. Ладно, давайте поговорим о характеристиках и об итогах.
Три тележки по две оси, на каждой из которых установлено по тяговому электродвигателю с опорно-рамным подвешиванием. Мощность одного двигателя — 1200 кВатт, таким образом общая мощность — 7200 кВатт. Масса 135 тонн, длина 22,5 метра. Максимально возможная скорость — 160 км/час, однако она была ограничена 80 км/час (не густо). На электровозе была реализована поддержка рекуперативного торможения на всех видах тока, при чем на переменном рекуперация давала существенную экономию электроэнергии — до 20%.
Машина получилась динамичная, с хорошими как тормозным так и стартовыми ускорениями (как ракета прям).
Если говорить о проблемах, то тяговые электродвигатели постоянно выходили из строя, из-за этого надежность локомотива была такой, что в пору возить с собой в поездки вспомогательный локомотив. Есть информация, что однажды даже взорвался трансформатор на одной из машин!
Кто прав, какая из комиссий по приемке локомотивов, рассудило время — на сегодняшний день большинство локомотивов ЭП10 покоятся на базах запаса в режиме консервации, а работает на дорогах только один, и то промодернизированный и в хвост и в гриву.

На будущее с данной машиной не стали заморачиваться, и занялись разработкой сразу новой — ЭП20. Кстати, особенно если верить в приметы, есть такая история. Когда наш электровоз поехал вместе с вагоном-лабораторией и своим потомком ЭП20 в испытательный тур, машинист проехал красный и вылетел через тупик с насыпи.

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
1 Комментариев
Ответы в тексте
Посмотреть все комментарии
Патрик
Патрик
1 год назад

Класс! С юмором не так грустно, черт с их икрой за держаааву обидно! Правда поверишь в знаки функционерам от ж/д пора их научиться читать и считать за одно. В хвост их и в гриву. Пиши!