Что такое реставрация пути?
На железной дороге не всегда используют новые детали верхнего строения пути. Иногда частично заменяют старые скрепления, рельсы или шпалы. Металл, как и любой «строительный» материал, со временем изнашивается.
Приходится «старое» менять на «новое» полностью или отдельными элементами: болт, гайка, изовтулка и т.д. Рельсы и шпалы, если на них присутствует дефект, обязательно меняют. Если проигнорировать, то это приведет к чрезвычайной ситуации, например, к сходу поезда.
Заменой занимаются монтеры пути, и подобная работа встречается как на перегоне, так и на базе ПМС. О том, как происходит реставрация на базе ПМС, будет детально рассказано во второй части.
Железнодорожный путь ежедневно подвергается нагрузкам, особенно в момент проезда по участку грузовых поездов. Поэтому существует несколько видов рельс, которые предназначены для участков с разной интенсивностью.
На перегонах устанавливаются плети (длинные рельсы Р65), а там, где маневровые поезда появляются редко — Р50.
За состоянием пути смотрят «обходчики». Они почти ежедневно осматривают участок, а где требуется, подкручивают гайки как на бетонных шпалах, так и на стыках соединения рельс накладками, дополнительно следят нет ли сколов. С рельсами другая ситуация — чтобы выявить проблему, используется специальное устройство дефектоскоп.
Внешне — это тележка, которая при обнаружении дефекта издает сигнал. Там, где найден дефект, на рельсе делается отметка краской, и вносится отметка в журнал.
Закладные болты на бетонных шпалах могут «прокручиваться». Существует несколько причин:
- в процессе сборки, болт неправильно «зацепился» в пазе и после укладки пути на перегоне и проезда поезда «вылетел» — остается в ней, но не выполняет никаких функций;
- вылез из-за постоянной вибрации — необходимо закрутить;
- если болт заржавел и ручным инструментом не удается вернуть обратно, тогда ставят новый закладной болт.
На перегоне часто меняют именно деревянные шпалы — в местах, где забиты костыли, сильно портятся. Это вызвано не только попаданием влаги в отверстия, после дождя или снега и просадкой почвы, но и зависит от сорта дерева. Когда «сердцевина» деревянной шпалы прогнивает, там могут заводиться насекомые, например, муравьи или осы — а они ускоряют процесс износа.
С бетонными труднее работать, особенно, на станции, когда рядом перрон — вытянуть можно только с одной стороны. Железобетонные не только трескают, но и «пробивают» — пропускают через себя ток, и это приводит к тому, что приборы показывают, словно железнодорожный путь «занят» и по нему проезжает поезд. Причина — это следствие неправильной «заливки» их раствором бетона на заводе-изготовителе.
Особое внимание уделяется стрелочным переводам — из-за сложной конструкции и наличия огромного количества скреплений, реставрировать сложнее. Для безопасности, старый стрелочный перевод забирается, и укладывают новый СП при помощи УКСП.
Существует целая таблица с квалификацией дефектов как для рельс, так и шпал. Монтер пути не принимает решение о замене скреплений, шпал или рельс, но если выявил дефект, то должен предупредить бригадира или мастера о «находке».
Работать на перегоне или на станции по устранению неполадок на железнодорожном полотне сложнее, чем на базе ПМС. Причина — звено находится в щебне или в земле, а для замены шпалы, потребуется прорыть «ящик», а потом обратно засыпать.
Необходимо освободить место, чтобы она свободно перемещалась. На них с КБ скреплениями, достаточно открутить закладные болты, а клеммные оставить. Но если они с анкерами, то приходиться копать глубже из-за них.