• Транспорт, техника и технологии - Движение24

Браки в работе локомотивного хозяйства. Как их разбирают в РЖД

Хозяйство железных дорог нашей страны огромно и многогранно, впрочем, как и любой железной дороги мира. Это множество служб, которые отвечают за свои участки – локомотивщики, движенцы, энергетики, вагонники, путейцы, связисты, СЦБисты  и т.д. Каждая служба делится на свои подразделения. В настоящее время Российские железные дороги не являются одной целой, монолитной структурой, как было раньше. А ведь зря разделили, теперь каждый сам себе пан, много на почве этого происходит сбоев, непонятного в работе, отсутствует четкое взаимодействие и поддержка службами друг друга в тяжелых ситуациях, постоянно происходит куча нестыковок и прочее. Раньше было не так и легче работалось. Любая работа в любой отрасли не исключает таких негативных явлений, как брак. Оно понятно, техника есть техника, да и метеоусловия очень «помогают» в этом деле.

Ну а если дело касается железной дороги, то браки здесь дело довольно частое, случающееся в любом хозяйстве. Конечно наибольшее их число падает на самое главное – локомотивное хозяйство. Наши тепловозы и электровозы не вечные и периодически нет-нет, да и подкачают. Хорошо еще если постоял немного на перегоне, сумел определиться с неисправностью и двинул дальше – молодец! А если нет и пришлось заказывать вспомогательный локомотив, произошло самое нехорошее – «порча с требованием резерва», да еще если с пассажирским поездом! Действительно неисправность может быть такая с которой уже никуда не уедешь, как ни старайся, тогда дело не так плохо. А если была возможность, а ты не увидел, не нашел и тебе в «голову» загнали резервный локомотив, тогда конечно любой профессионал переживает и не находит себе покоя. В моей работе бывало всякое, но особенно, еще с давних времен нас очень серьезно обучали и обучают методам устранения неисправностей, как на технических занятиях, так и на тренажерах.

Тренажер

Машинисты – инструкторы гоняли нас до седьмого пота, девиз был один – хоть на одном колесе, но ты должен выехать с перегона, хотя бы до ближайшей станции. Не найти и не устранить мелкую неисправность, среди локомотивных бригад считалось позорным. У нас в депо было два тренажера – грузовой ВЛ80С и пассажирский ВЛ60, на тепловозах мы тренировались по плакатам и уже на практике. По мере поступления новых электровозов (ЭП1, 1М) и тепловозов (ТЭП70БС) мы все дружно ходили на технические занятия, все конспектировали, ламинировали электрические схемы и т.д., в общем активно вникали, чтобы в случае чего не краснеть. Но повторюсь, бывало всякое. После таких «косяков» конечно чувствовали себя, мягко сказать, не комфортно. Ведь любой брак с требованием резерва, а не дай Бог с пассажирским —  это еще и разбор в отделении, а потом в управлении дороги, со всеми вытекающими последствиям, бессонные ночи, писание бесконечных объяснений, актов осмотра, выезд командного состава на линию.

электровоз ЭП1 на ремонте в депо на канве, ремонт электровозов в депо, ремонтное депо, электровозное депо, ЭП1
Электровоз ЭП1 на ремонте в депо

Все причастные службы, особенно ремонт, будут стараться валить все на локомотивную бригаду, поэтому бились за свою честь конкретно. Помимо всего этого достанется еще машинисту-инструктору и заместителю по эксплуатации.  Впоследствии, когда я прошел все эти должности, то прочувствовал это на себе. И в настоящее время техническому обучению локомотивных бригад уделяется самое серьезное внимание. Машинисты и помощники обязаны посещать технические занятия в свободное от работы время. Сдаются зачеты по пройденным темам, активно проходит обучение и на тренажерах. Сейчас больше ответственности ложится и на ремонт – высоковольтные камеры (ВВК) пломбируются, и локомотивная бригада в случае возникновения неисправности в пути следования уже не может открыть шторы ВВК, если ремонтники поставили свои пломбы, значит они дают гарантию, и это правильно, нельзя всегда делать крайними локомотивные бригады, ведь в большинстве случаев отказ оборудования на локомотиве происходит не по их вине.

А мы бегали по локомотиву, искали, с фонариком, ставили перемычки, выкручивались как могли, и обычно с перегона уезжали, хотя уже существовала инструкция – если за 10 минут не нашли и не устранили неисправность, то обязаны вызвать вспомогательный локомотив. Но мы на это не смотрели, потом на разборах получали от движенцев и ревизоров за это. Особый случай – излом токоприемника, говоря профессиональным языком – «сломать рога». Здесь уже и ремонтники, и эксплуатационники, и контактники серьезно разбираются между собой. Все специалисты в срочном порядке выезжают на перегон, на место излома и тщательно осматривается контактная сеть и прежде всего представители ЭЧК (контактники) первыми поднимаются на крышу электровоза.

А поезд стоит, а если еще что-то серьезное («собрали конташку»), то на перегоне нет электроэнергии и все стоит. У меня был случай, зимой в тоннеле произошел излом токоприемника (снесло передний, хотя был опущен и оторвало каретку на заднем, его я тоже успел опустить) с пассажирским поездом. А дело было в принципе простое, над тоннелем находилось озеро, тоннель древний (100 лет) и вода из озера протекала через облицовку на пути, а зимой она замерзала, образуя сталактиты. Конечно службы ЭЧК с этим активно боролись. Но в ту поездку дело было под утро и мороз стоял под -50 градусов. Вот и еду под уклон в этом тоннеле, а он длинный, 3,5 километра, смотрим, а впереди висит огромный сталактит льда, останавливаться уже было поздно, в тоннеле была кривая и лед висел сразу за ней, успел опустить задний токоприемник, но все равно, этот сталактит основательно «причесал» крышевое оборудование электровоза, пока рассыпался, прямо как на Титанике. И главное, висел чуть в стороне от контактного провода и не прошивал на землю. Образовался видимо быстро, машинисты впереди идущих поездов о нем не докладывали. Ну что делать, из тоннеля выехали, остановился, доложил и … начались разборки.

Разбирались неделю, привлекли и тоннельщиков и всех, кого только было можно, стрелки активно все переводили на нас, дело понятное. Но справедливость возобладала – такие ледяные сталактиты в тоннелях не должны образовываться и получили те, кто обязан был за этим неусыпно следить, особенно в такие морозы. Но все равно нервы потрепали мне с помощником изрядно. 

Вот, что такое брак в локомотивном хозяйстве, доступными словами. 

Читайте также:

Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments